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In un mercato dove i motori a quattro cilindri in linea e i V4 dominano già a mani basse, erogando senza affanni potenze superiori ai 200 cavalli, aggiungere un quinto cilindro non serve semplicemente a cercare una velocità di punta più alta. È una strada decisamente più complessa, intrapresa per ritagliarsi una personalità meccanica unica e per esplorare dinamiche di guida che la concorrenza ha ormai messo da parte.
Questa scelta richiama inevitabilmente l'epoca d'oro della Honda RC211V in MotoGP, ma s'inserisce anche in una tendenza recente che vede persino i colossi giapponesi tornare a sperimentare con le architetture a cilindri dispari, come dimostra il prototipo V3 ad azionamento elettrico firmato Honda. Per ZXMoto, l'adozione di cinque cilindri a V apre la porta a intervalli di accensione asimmetrici, capaci di combinare una trazione eccezionale in uscita di curva con un'erogazione di coppia incredibilmente fluida agli alti regimi.
Tuttavia, il prezzo da pagare sul piano costruttivo è altissimo. Progettare un motore del genere significa fare i conti con un albero motore articolato, maggiori masse in movimento e un'inerzia interna non trascurabile. A questo si aggiungono le sfide di packaging: disporre tre cilindri su una bancata e due sull'altra richiede uno studio maniacale dei condotti di aspirazione, delle geometrie dello scarico e dei flussi di raffreddamento, il tutto dentro gli spazi risicati del telaio di una moto ad alte prestazioni.
Se le indiscrezioni su una potenza superiore ai 210 CV e il debutto in gara fissato per il 2028 troveranno conferma, il progetto V5 si trasformerà da suggestiva speculazione a uno dei laboratori tecnici più affascinanti del panorama motoristico moderno.
