Perché la Corea del Sud studia la conversione elettrica di massa per i vecchi scooter

Scooter: essenziali ma problematici

Chiunque abbia visitato Seoul avrà notato fattorini che sfrecciano tra vicoli stretti e palazzi, consegnando cibo, pacchi e spese in tempi record. In un contesto urbano caratterizzato da strade anguste e traffico intenso, gli scooter rappresentano spesso il mezzo più veloce e pratico per spostarsi. Ma questa praticità ha un prezzo ambientale quando il parco circolante non si rinnova. E rinnovarlo, lo sappiamo in prima persona, può comportare una spesa non indifferente per un signolo cittadino che magari preferirebbe rimandare e che magari non ha un reddito solido o regolare. Secondo i dati pubblicati dal Ministero dell'Ambiente sudcoreano, il problema però c'è eccome perché un piccolo scooter da 50cc due tempi può emettere fino a 279 volte più idrocarburi rispetto a un'automobile di pari età, una rilevazione notevole che andrebbe però approfondita. A questo si aggiungono i reclami per inquinamento acustico, aumentati di quasi l'80% dal 2022 al 2023. Una situazione che a Seoul ma non solo richiede evidentemente un intervento.

Perché sostituire quando puoi convertire?

Va detto che dal 2018 la Corea del Sud sovvenziona l'acquisto di motocicli elettrici nuovi, ma i risultati sono stati deludenti. Nel 2023, meno di 8.200 moto elettriche sono state immatricolate, appena il 28,5% dell'obiettivo iniziale del governo. Le ragioni? Le stesse che ne limitano la diffusione anche da noi, ovvero l'autonomia considerata ancora limitata (specie per i rider professionisti) ma soprattutto costi considerati in ogni caso elevati e infine infrastrutture di ricarica insufficienti (anche se la maggior parte degli scooter compatti si ricarica ad una presa domestica). Ecco che il governo punta ora a giocarsi la carta della conversione, che potrebbe rappresentare la soluzione ideale: invece di rottamare mezzi funzionanti, perché non sostituire semplicemente il motore termico con un propulsore elettrico e un pacco batterie? Ok, non è un'idea nuova - diverse aziende nel mondo lo fanno già, pensiamo soltanto alle nostre Ambra Italia che elettrifica i Piaggio Ciao oppure Retrokit che elettrifica le Vespa o ancora a Talet-e che converte scooter diffusi come Honda SH e Piaggio Beverly.

Anche le aziende coreane stanno esplorando questo territorio. Startup locali come BlueWing Motors stanno collaborando con partner del Sud-est asiatico per sviluppare soluzioni di conversione elettrica scalabili, mentre l'infrastruttura per il battery-swapping (scambio batterie) proposta da colossi come LG Energy Solution potrebbe risolvere il problema dell'autonomia, specialmente nelle città dense dove lo spazio per le ricariche è limitato.

D'altra parte se non lo fanno in Corea del Sud che è una delle nazione leader nella più alta produzione di batterie con colossi come LG e Samsung...

Glielo insegniamo noi ai coreani!

Tuttavia a quanto pare non sarà un percorso privo di ostacoli neppure per i nostri amici coreani impegnati ora a dare delle regole chiare per attuare una conversione diffusa, accessibile e sicura. Vi potrebbe sembrare strano ma in questo potremmo dare qualche consiglio noi italiani. 

La conversione elettrica in Italia è già una possibilità concreta, grazie a un quadro normativo che - con tutti i virgolettati del caso - si è evoluto negli ultimi anni. La regolamentazione introdotta a partire dal 2018 permette la conversione di veicoli termici in elettrici, inclusi gli scooter, attraverso un processo omologativo dedicato. Il processo, noto come "retrofit elettrico", consente di installare, come detto sopra, kit di conversione omologati sui veicoli esistenti, mantenendone l'identità originale. Diverse aziende italiane si stanno specializzando in questo settore, offrendo soluzioni per trasformare scooter a benzina in veicoli a zero emissioni. Realtà come le già citate Ambra, Retrokit, Talet-e e altre come Newtron, E-Volt e altre ancora stanno portando avanti quest'evoluzione in alcuni casi con particolare attenzione ai modelli che in qualche modo non solo sono diffusi ma sono considerati parte integrante del panorama urbano italiano come per l'appunto la Vespa. Tuttavia, nonostante la possibilità esista, la diffusione è ancora limitata rispetto al potenziale. I principali ostacoli includono i costi della conversione (che può variare dai 2.000 ai 4.000 euro per uno scooter), una spesa non esagerata ma che alla fine corrisponde all'acquisto di uno scooter nuovo. Ma ci sono anche la relativa complessità burocratica per l'omologazione (che però viene generalmente seguita dall'azienda installatrice) e soprattutto la limitata consapevolezza pubblica riguardo questa opportunità. A differenza della Corea del Sud però in Italia manca ancora un programma strutturato su larga scala che supporti economicamente e semplifichi ulteriormente questo processo. Pur avendo la tecnologia e il quadro normativo, l'Italia potrebbe beneficiare di un'iniziativa più coordinata che coinvolga istituzioni, industria e incentivi specifici per accelerare questa transizione ecologica (ammesso e non concesso che sia questo anche l'obiettivo politico...) valorizzando il vasto parco circolante di scooter presenti nelle nostre città.