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Prova Scrambler

Triumph Bonneville Street Scrambler 2017

- La più equilibrata e divertente delle “piccole” Bonnie: ben rifinita, gustosa, accessibile e versatile. Arriverà a fine febbraio a partire da 10.800 euro

Alzi la mano chi non ha mai visto La grande fuga. Chi lo ha fatto corra a recuperarlo, perché si sta perdendo un capolavoro, tutti gli altri probabilmente sanno perché stiamo citando la celebre pellicola di John Sturges del 1963. In quel film Steve McQueen, nei panni del capitano Hilts, in fuga da un campo prigionieri, tenta di raggiungere il territorio alleato con un salto di un reticolato in sella ad una BMW dell’esercito tedesco in una di quelle scene che hanno contribuito a creare ed alimentare la leggenda di The King of Cool.

Moltissimi sanno che in realtà quella moto non veniva dalla Baviera ma bensì da Meriden, Inghilterra – dove si trovava allora lo stabilimento Triumph – mentre qualcuno in meno è al corrente del fatto che quel salto non venne effettivamente effettuato da Steve McQueen. La produzione non ne volle sapere di rischiare infortuni alla star americana, e gli impedì di girare la scena in prima persona. Al suo posto, in sella alla Triumph TR6 Trophy, c’era Bud Ekins, pilota e preparatore statunitense nonché amico e guru – motociclisticamente parlando – dello stesso McQueen.

Da quel modello, nel 1963, nacque la T120TT prodotta in seguito alla travolgente richiesta del mercato americano e rimasta a catalogo fino al 1967. Ed è proprio in quel modello che affonda le sue radici filologiche la Scrambler del 2006, nata sulla base della Bonneville e successivamente evoluta (e venduta in 17.000 esemplari) fino alla nascita della nuova Street Twin. Un modello anch’esso di grande successo, perché se la nuova gamma Bonneville ha portato ad un aumento delle vendite del 64% per le classiche Triumph – divise fra 900 e 1200 – il merito è in gran parte suo – vi basti sapere che fa segnare il doppio delle immatricolazioni rispetto agli altri modelli.

Era quindi impensabile che a Hinckley si lasciassero scappare l’occasione di non ricreare la Scrambler sull’eccellente base tecnica della nuova Bonnie. Il nome cambia in Street Scrambler, tanto per non creare confusione con il marchio depositato da una nota Casa italiana, e la sostanza si modernizza secondo la stessa filosofia di miglioramento prestazionale e qualitativo con cui la vecchia Bonneville si è trasformata in Street Cup. Siamo andati a Siviglia per scoprirla e raccontarvi come va.

Com’è fatta

Come per la Street Cup, la sostanza motoristica e ciclistica deriva molto da vicino da quella della Street Twin. Il motore è lo stesso bicilindrico parallelo High Torque monoalbero da 80Nm a 3.200 giri e 55cv di potenza, con alesaggio e corsa di 84,6 ed 80mm e fasatura del manovellismo a 270° (come del resto la precedente Scrambler), ma con un’erogazione spostata un po’ più in basso grazie al nuovo impianto di scarico ed alla relativa accordatura della gestione elettronica.

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Si prosegue con iniezione elettronica, acceleratore ride-by-wire, raffreddamento a liquido, ABS e controllo di trazione; tutte modernizzazioni molto poco intrusive, perché il loro beneficio si sente all’atto pratico ma sono tutte praticamente invisibili all’occhio. Lo ripetiamo: la mimetizzazione di radiatore, corpo farfallato e catalizzatore è un vero capolavoro di tecnica e di design. E il quadro si completa con la frizione antisaltellamento servoassistita per il cambio a cinque velocità, il gruppo ottico posteriore a LED e la presa USB sotto la sella.

Il telaio rimane lo stesso doppia culla in tubi d’acciaio, rivisto però per le modifiche necessarie alla diversa destinazione d’uso rispetto alle sorelle. Restano le quote della Street Twin (cannotto inclinato di 25,1°, avancorsa di 102,4mm, interasse di 1439mm. Il peso a secco si attesta a 205kg, sette in più rispetto alla Street Twin, mentre il serbatoio resta quello già noto con capienza di 12 litri.

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Il comparto sospensioni annovera una forcella KYB a steli tradizionali da 41mm e un doppio ammortizzatore della stessa marca, entrambi con escursione di 120mm nonostante un maggior interasse che determinano un assetto più alto e una maggior luce a terra; la sella rimane comunque molto accessibile, a 792mm – ben 33 in meno rispetto alla precedente Scrambler. Freni a disco singolo sia all’avantreno che al retrotreno, con diametri rispettivamente di 310 e 255mm, con pinze flottanti Nissin a due pistoncini e il patrocinio del già citato ABS. I due cerchi a raggi, in ossequio alle velleità (moderatamente) fuoristradistiche hanno diametri di 19 e 17 pollici, con pneumatici Metzeler Tourance 100/90 e 150/70.

In cosa è diversa?

Il look è completamente diverso – in parte per le variazioni già citate – grazie a sovrastrutture e dotazioni completamente rivisitate. A parte il serbatoio, infatti, la Street Scrambler è tutta nuova: si parte dal manubrio a sezione conica, con riser ovviamente dedicati, su cui troneggia una strumentazione diversa da tutte le sorelle. Si tratta di un’unità monostrumento misto analogico/digitale, con il caro vecchio tachimetro a lancetta, spie di contorno e quadrante LCD che offre contagiri digitale, indicatore di marcia inserita, contachilometri totale, due parziali, indicatore di manutenzione, autonomia, livello carburante, consumi medio ed istantaneo, orologio ed impostazione del traction control. A questo proposito, tanto il traction control che l’ABS sono disinseribili facilmente (a moto accesa ma in folle) per l’uso in fuoristrada, ma entrambi si riattivano per sicurezza ad ogni spegnimento della moto.

  • Potenza massima 55 cv
  • Coppia massima 80 Nm
  • Peso a secco 205 kg
  • Serbatoio 12 L
  • Prezzo 10.800 euro
La carta d'identità della Triumph Street Scrambler 2017

 

Accessori e disponibilità

La Triumph Street Cup 2017 sarà disponibile a partire da fine febbraio in tre livree: la monocolore Jet Black e le bicolore Matt Khaki Green e Korosi Red/Frozen Silver, quest’ultima arricchita da filetti neri verniciati a mano. Il prezzo viene differenziato di conseguenza; si parte da 10.800 euro per la nera, mentre le due bicolori aumentano la quotazione rispettivamente di 125 e 250 euro.

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Anche in questo caso, il catalogo accessori di Triumph propone tantissime possibilità di personalizzazione attraverso 150 parti optional fra cui ci piace segnalare le nuove manopole riscaldate ora perfettamente integrate nei comandi a manubrio.

Gli intervalli di manutenzione previsti sono ogni 16.000 km (ovvero 10.000 miglia) come per le sorelle, e sempre come Street Twin e Street Cup, la Street Scrambler è disponibile con kit di depotenziamento dedicato alle patenti A2 attraverso un comando acceleratore e una mappatura della centralina dedicati. La moto può poi essere riportata alla potenza piena una volta conseguita la patente senza limiti.

 

Su strada

Ve lo anticipiamo – del resto lo abbiamo già fatto nel sommario – la Street Scrambler è la Bonnie da 900cc che ci è piaciuta di più. Ci si siete in sella comodi, poggiando bene i piedi a terra già con altezze del pilota dal metro e settanta in avanti, e con una postura assolutamente naturale e rilassata. Il colpo d’occhio è pulito e gratificante, perché lo strumento centrale è leggibile (a parte il contagiri numerico, del resto poco utile su una moto del genere) e basta abbassare lo sguardo per avere l’indicazione immediata della velocità.

In città si gode di una visuale perfetta per sgusciare nel traffico. Ci si muove agili e con un senso di grande controllo, soprattutto una volta presa l’abitudine al mix frizione/acceleratore. La prima è leggerissima ma con poco feeling nello stacco da fermo, il secondo offre una risposta perfetta, molto simile a quella di un comando a cavo tradizionale tranne che in folle. Una combinazione che in movimento si rivela perfetta (anche perché il cambio è meraviglioso) ma che può causare qualche imbarazzo nei primi stacchi da fermo, quando bisogna imparare a conoscere la Bonnie per evitare qualche “piantone” ai semafori. E non l’abbiamo provato durante il nostro test, svoltosi purtroppo con temperature bassissime, ma il calore emanato dallo scarico sul lato destro, pur con la paratia in alluminio lascia prevedere contatti bollenti nei mesi estivi in città…

Una volta in movimento, dicevamo, la Street Scrambler rasenta la perfezione. Il motore è sensibilmente più ricco di coppia in basso, basta aprire l’acceleratore a qualunque regime e vi sentirete spingere in avanti da una sorta di onda dolcissima. I valori di coppia e potenza sono gli stessi, certo, ma arrivando ancora più in basso sull’arco di erogazione la risposta è ancora più brillante ed istantanea, regalando tanto piacere di guida e riducendo ulteriormente l’impegno richiesto.

Una volta usciti dalla città la Street Scrambler diventa ancora più gustosa. Si guida più sicuri e sciolti rispetto alla Street Cup, un po’ come avviene su una crossover rispetto ad una sportiva: l’anteriore da 19” si rivela stabile e preciso e, complice la taratura morbida delle sospensioni, digerisce qualunque asperità senza esitazioni. Ci si trova a giocare fra le curve con un bel sorriso stampato sulla faccia: dentro la terza o la quarta e si guida di coppia, giocando con il gas e usando poco i freni. Il cambio lo si usa davvero poco ed è quasi un peccato, tanto è preciso e dolce nell’azione; il motore non è un fulmine a prendere giri ma proprio per questo fa fare tanta strada senza impegnare, da regimi poco superiori al minimo fino ad un limitatore dall’intervento morbido e poco fastidioso.

La frenata è pastosa e morbida come sulle sorelle: inizialmente dà l’impressione di scarsa potenza ma si tratta solo di un mordente un po’ diluito all’attacco delle pastiglie sul disco rispetto agli impianti a cui siamo abituati. Basta lavorare bene sulla leva, e possibilmente chiamare in causa anche il pedale del posteriore, per trovare una potenza decelerante all’altezza della situazione. Un doppio disco o una pinza più performante offrirebbero prestazioni migliori, ma con ogni probabilità perturberebbero un assetto impeccabile che va in confusione solo se si pretende di guidare con stili spigolati del tutto fuori dalle corde di una classica.

Nel corso della nostra prova ci siamo spinti in un fuoristrada leggero, per verificare se le aspirazioni della Street Scrambler trovassero riscontro nella sostanza. Possiamo confermarvi che passaggi poco impegnativi sono ampiamente alla portata della Triumph: la dolcezza dell’erogazione e la ridotta altezza da terra traggono d’impaccio anche i meno avvezzi ai fondi sterrati. I più esperti si troveranno un po’ limitati nella guida in piedi a causa dello scarico e di pedane un po’ troppo aderenti al corpo della moto, ma le ambizioni della Scrambler non sono certo quelle di affrontare mulattiere a passo di gara.

Capitolo comfort: il bicilindrico High Torque ci ha abituato ad una totale assenza di vibrazioni e anche la Scrambler conferma questa indole. La posizione di guida accoglie bene piloti di tutte le taglie e non stanca, con il solo limite di una totale esposizione al vento nei trasferimenti extraurbani. Rispetto alla Street Cup si sente meno l’assenza della sesta marcia visto il minor agio del pilota nel mantenere velocità di crociera a ritmo autostradale, certo è che comunque della sua presenza beneficerebbero consumi e relax.

A chi piacerà la Street Scrambler?

Sarebbe facile rispondere “a tutti” ma sappiamo di non potercela cavare così. La Street Scrambler è una moto nata un po’ per tutti gli usi – ci sentiremmo di escludere solo le piste, il fuoristrada impegnativo e il turismo a largo raggio – che farà felici quelli che cercano una moto efficace, carismatica e ben rifinita per l’uso cittadino. Ma piacerà anche a chi vuole un mezzo versatile capace anche di farli divertire nel giro del fine settimana, non necessariamente a ritmo troppo rilassato, anzi: non stiamo certo parlando di una moto per andare a provare la febbre alle sportive o alle crossover sui passi di montagna, ma sul curva-controcurva dei percorsi più tormentati voi scenderete rilassati e sorridenti, i vostri amici con la lingua lunga.

Il prezzo è un po’ elevato, certo, soprattutto nel confronto con la Street Twin rispetto a cui potrebbe sembrare ingiustificatamente cara. Pur senza nulla togliere alla sorella, la Street Scrambler è però molto più curata nelle finiture, completa nella dotazione e versatile. E’ più efficace e gustosa sia in città che soprattutto fuori; in termini assoluti troviamo giustificata la differenza di prezzo. Il resto sta nel vostro gusto personale, quello che conta è che Triumph ha la moto giusta per voi. Preferite Steve McQueen, il Jean Manchzeck di Joe Bar (che aveva una Norton, ma avete capito…) o Marlon Brando ne Il Selvaggio?

Pregi e difetti

  • Personalità| Guida | Finiture
  • Calore proveniente dallo scarico nell’uso in città

Sono stati utilizzati:

Casco Premier Monza Retro

Giubbotto Ixon Copper Slick

Pantaloni Ixon Owen Flash

Stivaletti Ixon Zebra

Guanti Alpinestars Corozal Drystar

Maggiori informazioni:

Moto: Triumph Street Scrambler

Meteo: Coperto, 3°

Luogo: Siviglia, Spagna

Terreno: Urbano, Extraurbano, fuoristrada leggero

Foto: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini

  1 di 20  
  • lumachina, ROMA (RM)

    L'ho provata e va che è una bomba, confermo e sottoscrivo il tester di moto.it, erano anni che non tornavo da un giro di prova col sorriso stampato in faccia:)))))))
  • SUPERMINIMO, Matelica (MC)

    Provata ieri al TRIUMPH DEMO TOUR di Ancona. Molto bella esteticamente, divertente e maneggevolissima su strada(quasi un trial) , grande coppia in relazione alla potenza, buona la frenata. Prezzo un po' alto ma il brand Triumph è al top in questa categoria di moto.
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Scheda tecnica

Triumph Street Scrambler (2017)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Triumph
  • Modello Street Scrambler
  • Allestimento Street Scrambler (2017)
  • Categoria Altro
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 10.800 - franco concessionario
  • Garanzia 2 Anni di garanzia, 2 anni assistenza
  • Optional n.d.
  • Lunghezza n.d.
  • Larghezza 831 mm
  • Altezza 1.120 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 792 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.439 mm
  • Peso a secco 205 Kg
  • Peso in ordine di marcia 230 Kg
  • Cilindrata 900 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento ad aria
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 84,6 mm
  • Corsa 80 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione monoalbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 55 cv - 40 kw - 5.900 rpm
  • Coppia 8 kgm - 80 nm - 3.200 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 5
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 12 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Doppia culla in tubi d’acciaio
  • Sospensione anteriore KYB 41 mm con cartuccia
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore KYB con ammortizzatore a doppio tubo e precarico regolabile
  • Escursione posteriore 120 mm
  • Tipo freno anteriore disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 255 mm
  • ABS
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 19 pollici
  • Pneumatico anteriore 100/90-19"
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/70-17"
  • Batteria n.d.
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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