Uomo Ducati per undici anni, Livio Suppo ne ha seguito fin dall’inizio il progetto MotoGP. Assieme a Claudio Domenicali, amministratore delegato di Ducati e Ducati Corse e a Filippo Preziosi, responsabile del reparto corse Ducati, Suppo è stato il punto di riferimento della Casa di Borgo Panigale in queste sette stagioni, l’unico dei tre uomini di vertice sempre presente in pista. Un ruolo delicato e sicuramente non facile, che Livio ha ricoperto mettendoci sempre la faccia, anche in momenti difficili da gestire, nei quali avrebbe potuto nascondersi dietro facili “no comment” (come fanno in molti) o scaricare responsabilità su altri. Dopo un 2009 piuttosto impegnativo, con la delicata “questione Stoner” da affrontare, il manager torinese ha deciso di passare alla Honda, con la responsabilità, per il momento, di trovare nuovi sponsor per la HRC, con un coinvolgimento ancora più diretto a partire dal 2011. In attesa di vedere i risultati del suo lavoro con la prima Casa motociclistica del mondo, abbiamo ripercorso con Suppo i momenti salienti della sua esperienza in MotoGP con la Ducati, culminata con la conquista del mondiale nel 2007 con Stoner.

GLI INIZI - Intanto, è importante sapere come perché la Ducati ha deciso di entrare in MotoGP e quali sono state le difficoltà da affrontare.
“Alla fine degli anni Novanta, si parlava già della possibilità di una modifica importante al regolamento, con il passaggio dalle 500 2T ai motori a quattro tempi: una variazione che in qualche modo stimolava l’interesse della Ducati. Quando nel 2000 è stato poi reso ufficiale il cambiamento, abbiamo iniziato a fare dei ragionamenti più approfonditi, sia dal punto di vista tecnico sia sotto l’aspetto economico, per preparare un piano di cinque anni da presentare al consiglio di amministrazione, analizzando pro e contro del progetto MotoGP. Allora, la Ducati era la regina dei quattro tempi, avendo vinto da sola più di tutti gli avversari messi insieme in SBK, ma non si era mai impegnata prima in una categoria prototipi. Mi ricordo che si diceva: ‘Preferiamo essere un pesce grosso nello stagno o uno piccolo nel mare?’. Non fu una decisione facile. Anche per le scelte tecniche, con Claudio (Domenicali, ndr) e Filippo (Preziosi, ndr) che furono molto bravi a non farsi influenzare dalla tradizione Ducati e da un marketing profondamente legato al prodotto di serie: la prima opzione che fu accantonata dopo attenti studi teorici fu quella del bicilindrico, non idoneo al primo regolamento MotoGP (con motori da 990 cc, ndr). Una scelta giusta, che ci ha permesso di avere subito una buona competitività, così da dimenticarsi immediatamente che la Desmosedici era una quattro cilindri. La categoria prototipi ha questo vantaggio: essendo il massimo dell’espressione motociclistica, aiuta a far sognare di più la gente, facendo passare in secondo piano altri aspetti. Furono invece mantenute alcuni elementi tecnici importanti della tradizione Ducati, come il telaio a traliccio (poi modificato nel corso degli anni, ndr) e la distribuzione desmodromica: in questo i nostri ingegneri furono davvero bravi. Il progetto stimolava tutti in Azienda ed era un periodo in cui l’economia era sicuramente messa meglio di adesso. C’era molto ottimismo, anche se, naturalmente, andavano fatte delle scelte ponderate, anche per una Casa che in passato per le corse aveva speso molti soldi, addirittura troppi in alcuni casi. Venne quindi fatta una valutazione attenta degli introiti legati a questo tipo di campionato, ma non avendo mai partecipato al motomondiale, non sapevamo bene dove si potesse arrivare. Fortunatamente, anche lì la realtà andò oltre le più rosee aspettative: gli sponsor hanno seguito con molto interesse il progetto, che negli anni si è rivelato una scelta giusta. Credo che per Ducati la partecipazione alla MotoGP abbia rappresentato un grosso valore aggiunto, una sorta di garanzia della capacità tecnica dell’Azienda, la consacrazione per una Casa fino allora sempre un po’ criticata, perché in SBK eravamo sì vincenti, ma con un bicilindrico 1000 di cilindrata, contro i quattro cilindri da 750. Insomma, c’erano sempre dei detrattori, si trovavano sempre delle scuse per i nostri successi, nonostante si capisse già la bravura degli ingegneri di Ducati Corse. E’ però difficilissimo dire se le corse servano per vendere più moto: mi sembra che il marketing Ducati abbia fatta quest’anno un’indagine, scoprendo che ogni podio della MotoGP, vale 50 moto in più sul mercato. Ma molto dipende dal prodotto: se non ne hai uno valido da proporre, non vendi anche se vinci tutte le corse. Quando nel 2007 abbiamo lanciato la 1098, abbiamo anche conquistato il mondiale della MotoGP, vendendo una quantità di supersportive come mai nella storia della Ducati: io sono convinto che quella fantastica stagione abbia aiutato a vendere più 1098, ma è impossibile quantificare un numero. Sono però anche convinto che se uno non corre – e in particolare la Ducati, così legate all’immagine della pista -, alla lunga la patisce”.

ESORDIO – L’esordio pubblico in pista della Ducati avvenne a fine 2002 a Valencia, ma il primo vero test fu effettuato qualche mese più tardi a Phillip Island: fu così positivo, che a Borgo Panigale decisero di imbrogliare sui tempi, dichiarandoli più alti di quelli effettivamente ottenuti.
“Allora si poteva girare quando si voleva, anche da soli, una opportunità importante che oggi manca, per ragioni economiche, alla MotoGP, e così ogni sessione di prove comuni si trasforma in una sorta di mini GP, dove i piloti si preoccupano più dei tempi che della messa a punto della moto. Tornando a noi, a dicembre 2002 andammo in Australia e Capirossi fece una simulazione di gara, per la verità con Michelin già in versione 2003, andando più forte di quanto avesse fatto Rossi pochi mesi, quando aveva vinto il GP, con anche un tempo sul giro mostruoso. Così, decidemmo di dichiarare tempi leggermente più alti: anche noi eravamo un po’ sorpresi. Credo che Loris, che firmando per noi aveva preso un bel rischio, perché la Desmosedici nasceva veramente da un foglio bianco, senza nessuna esperienza alle spalle, tirò un bel sospiro di sollievo”.

2004 – L’anno del debutto, il 2003, fu un anno straordinario, con nove podi, tra cui la vittoria di Barcellona, ma nel 2004 la Ducati incontrò un sacco di problemi inaspettati.
“E’ stato un anno difficile, soprattutto perché venivamo da una stagione esagerata: esordire come abbiamo fatto noi è bellissimo, ma è anche una sorta di fregatura, perché al primo anno abbiamo fatto quarti nel mondiale piloti con Loris e secondi in quello costruttori, ridicolizzando una Casa come la Yamaha, protagonista da tanti anni del motomondiale. Quindi le aspettative erano altissime, invece patimmo molto, probabilmente a causa del cambio della misura della gomma anteriore, da 17” a 16,5. Raddrizzare una stagione in corsa non è così facile, ma alla fine, non andò nemmeno tanto male, perché facemmo due podi e diversi piazzamenti, risultati che Case importanti, a volte, fanno fatica a ottenere: nel 2003, per esempio, la Yamaha fece un solo podio, oltretutto in una gara interrotta per l’acqua e la Suzuki ne è ottenuto uno negli ultimi due anni! Certo, il confronto con il 2003, quando siamo sempre stati competitivi, era impietoso. Per me in particolare, forse è stato più impegnativo il 2005, influenzato dalla scelta delle Bridgestone volute da me: ci sono stati dei momenti particolarmente difficili”.

BRIDGESTONE – Proprio il passaggio dalle Michelin alle gomme giapponesi è stato un momento chiave della storia Ducati, perché dopo qualche inevitabile difficoltà iniziale, fu anche merito di quella scelta se Stoner conquistò il titolo nel 2007. Convincere però i “tradizionalisti” ingegneri bolognesi non deve essere stato facile.
“Ho avuto una sorta di illuminazione nei test del lunedì successivo al GP del Portogallo all’Estoril. Noi, in quel periodo, stavamo trattando con Gibernau: doveva essere un segreto assoluto, ma quando arrivammo in Portogallo, scoprimmo che su un settimanale spagnolo c’era in copertina Sete vestito con i colori Ducati. Insomma, qualcuno aveva “cantato” la trattativa, sparando tra l’altro la cifra pazzesca di sette milioni di dollari, anche se, effettivamente, Gibernau chiedeva tanti soldi in quel periodo. Il mio ragionamento fu: c’è un pilota, Rossi, che vince 11-12 gare all’anno, c’è n’è un altro, per l’appunto Gibernau, che ne vince quattro, ma che vuole un ingaggio altissimo e poi c’è un tal Tamada, che viene dalla Superbike giapponese, peraltro senza averla vinta, che ha già conquistato un GP, facendo secondo all’Estoril dietro a Rossi. Questo, a mio modo di vedere, significava che le Bridgestone andavano già meglio delle Michelin guidate da degli “umani” e non da Valentino. Mi venne da dire: evidentemente, queste gomme, perlomeno in certi circuiti, sono molto competitive. Noi, in quel momento non avevamo ancora fatto un podio e se andavamo avanti così sarebbe saltato il gioco, perché per Ducati il supporto degli sponsor è fondamentale e senza risultati fai fatica a trovarli e a mantenerli. Ne iniziai a parlare con Claudio e Filippo, i quali, all’inizio, giustamente, avevano delle perplessità, perché dal punto di vista tecnico bisognava essere dei matti per passare dalle Michelin alle Bridgestone, ma da un punto di vista manageriale poteva avere più senso. In quegli anni in Ducati si fondevano le peculiarità caratteriali mie con quelle degli ingegneri e abbiamo iniziato ad analizzare le prestazioni delle Bridgestone, per capire se c’era una crescita. Andando a vedere i numeri si vedeva che, effettivamente, le gomme giapponesi diventavano sempre più competitive, con grosse difficoltà soltanto nelle piste a basso coefficiente di attrito. Cominciammo a parlare con loro e capimmo che volevano crescere, anche se non avevano più piloti forti, perché Tamada, o chi per lui, aveva voluto passare alle Michelin: alla fine, noi avevamo bisogno di loro, ma loro avevano bisogno di noi e quindi la trattativa andò in porto facilmente. Insomma, fu un matrimonio conveniente per entrambi. Noi abbiamo potuto diversificarci, tornando già a vincere delle gare nel 2005 (due con Capirossi, in Giappone e Malesia, ndr)”.

Continua a pagina due: Suppo racconta la trattativa con Rossi

Giovanni Zamagni

22/12/2009

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