Interviste

Masatoshi Sato, Honda: “Fireblade è una categoria a sé"

- Il Large Project Leader della supersportiva Honda ci parla del nuovo modello. E della filosofia che anima la FireBlade da 25 anni
Masatoshi Sato, Honda: “Fireblade è una categoria a sé

La presentazione della nuova Honda CBR1000RR Fireblade ad Intermot ha suscitato ogni tipo di reazione. Dall’entusiasmo per un modello che riporta la supersportiva Honda in prima fila fra le superbike dopo tanti anni di immobilismo, passando per la curiosità per la versione standard (avrete notato le sigle SP ed SP2…) che ci aspettiamo per EICMA fino ad un po’ di delusione da chi si aspettava qualcosa di più radicale dalla Casa di Tokyo, magari con uno schema motoristico a V invece che in linea.

La realtà è che la CBR 1000RR è cambiata più di quanto non si possa notare ad uno sguardo superficiale, restando però allo stesso tempo fedele ai concetti che da 25 anni, ovvero da quel lontano 1991 in cui debuttò al Salone di Tokyo, la sportiva pensata da Tadao Baba riesce costantemente ad interpretare coniugando sfruttabilità e velocità come nessun’altra ha saputo fare con altrettanta continuità. Scusate se è poco.

Non ci siamo quindi fatti scappare l’opportunità di fare due chiacchiere con Masatoshi Sato, Large Project Leader Honda per la Fireblade. Un tecnico se volete vicino allo stereotipo giapponese: riservato, calmo, poco incline a far trasparire il suo entusiasmo. Ma di entusiasmo ne deve avere, visto l’orgoglio con cui mi indica la sua moto – una NSR 250 – nella scheda che ho sotto gli occhi per conoscere un po’ meglio il suo background. Entrato in Honda nel 2003, nei tempi recenti si è occupato delle ciclistiche delle sportive CBR 600 e 1000 RR. Fate pure due più due, ed immaginatevi quale sia il segmento che accende le sue passioni motociclistiche.

Iniziamo quindi con le congratulazioni a Sato-san per la nuova Fireblade, che con questo modello compie un grande salto in avanti. Tanto che ci viene il dubbio se sia il caso di parlare di evoluzione o addirittura di rivoluzione?

«Crediamo che il concetto che abbiamo proposto, ovvero Total Control: the next stage (Controllo Totale: il passo successivo, NdR) sia molto esplicativo. Chiaramente si tratta di un’evoluzione, anche se il passo fatto è tanto grande da poter dire di aver saltato diversi gradini nella scala evolutiva. Siamo forse più vicini ad una rivoluzione».

La Fireblade SP a fianco del modello precedente: un balzo evolutivo tale da poter parlare a buon diritto di rivoluzione
La Fireblade SP a fianco del modello precedente: un balzo evolutivo tale da poter parlare a buon diritto di rivoluzione

Honda ha evidentemente definito molti aspetti della nuova Fireblade pensando alla partecipazione alla Superbike, come appare evidente dalla scelta dell’acceleratore Ride-by-wire, ma utilizzando anche altre soluzioni – ci balzano all’occhio le sospensioni semiattive – che fanno pensare ad una certa attenzione rivolta anche all’uso stradale, o comunque non agonistico. Chiediamo allora a Sato-San quale sia l’impiego primario a cui ha pensato, o comunque in che proporzioni abbia tenuto in considerazione i due usi?

«Iniziamo a precisare che vediamo la SP e la SP-2 come due modelli completamente separati, su ciascuno dei quali ci siamo impegnati al 100% delle nostre possibilità. Per quanto riguarda la SP, si tratta del naturale proseguimento della linea Fireblade, che mette il piacere di guida al vertice delle sue priorità – una moto che possa far provare anche ai motociclisti “normali” la gioia della guida sportiva».

«Poi, per poter essere competitivi in Superbike, abbiamo fatto anche la SP2, che porta avanti un concetto completamente differente, ovvero fornire la base per l’omologazione delle Superbike con cui correranno i piloti in tutto il mondo. Tanto per darvi un’idea, entrambi i modelli sono sotto la mia responsabilità di Large Project Leader, ma sono stati portati avanti da due team di sviluppo separati, in cui per quanto riguarda la SP2 abbiamo avuto accesso ad alcune figure di HRC. Sembrano vicinissime a vedersi, ma il loro target è completamente diverso».

Un bozzetto della CBR 1000RR Fireblade SP 2017
Un bozzetto della CBR 1000RR Fireblade SP 2017

L’evoluzione maggiore si nota forse nell’elettronica, sviluppata per la MotoGP grazie all’esperienza con ASIMO e poi trasferita sulla RC213V-S, sostanzialmente una versione omologata del prototipo portato in gara nel mondiale. Viene spontaneo chiedersi quanto sia vicina, o al contrario diluita, la tecnologia che ha filtrato fino alla CBR 1000RR...

«E’ difficile valutare un parametro di questo tipo, ma posso dirvi che il design dell’elettronica è identico al 100% rispetto alla RC213, e, stante che l’obiettivo è la gestione dell’acceleratore per massimizzare la guidabilità, vi posso confermare che le due moto usano lo stesso tipo di settaggi per ottenere lo stesso risultato che otteniamo sull’RC».

Quindi molto, molto vicino. E parlando di travasi tecnologici dalla MotoGP, cosa ne pensate del cambio seamless che voi avete introdotto fra i prototipi? Dopotutto si tratta di tecnologia che si sta diffondendo a livello di industria del motorsport, e molti esperti sostengono che se prodotto in serie non inciderebbe molto sui costi di una moto come una supersportiva.

«Non abbiamo in progetto di trasportare il seamless su moto di serie, almeno al momento. Il nostro quickshifter offre prestazioni già eccellenti, e crediamo che per molti piloti il cambio tradizionale, con il completo controllo sulla cambiata, dia più soddisfazione rispetto ad un’unità seamless. Quindi no, non crediamo che si tratti di tecnologia che porteremo sulle moto stradali».

Parliamo di programmi agonistici. Quando sarà pronta la moto da gara, quanti kit saranno disponibili e che tipo di supporto verrà dato a team come Ten Kate, da sempre molto vicini all’orbita HRC?

«Al momento stiamo ancora completando lo sviluppo della SP2, quindi non abbiamo una data precisa in cui la moto sarà disponibile. Tutto il resto verrà definito di conseguenza».

Nicky Hayden impegnato in una prima presa di contatto con la Fireblade 2017
Nicky Hayden impegnato in una prima presa di contatto con la Fireblade 2017

Ma torniamo all’inizio: la Fireblade compie 25 anni, e forse il suo miglior pregio è quello di essere sempre rimasta fedele al suo concetto iniziale. Facciamo lavorare la fantasia: come sarà, se ci sarà, la Fireblade fra 10 anni?

«Come sappiamo, il mercato delle sportive è in contrazione e potrebbe non durare tanto a lungo per come lo conosciamo. Ma personalmente non ho mai visto la Fireblade come una supersportiva, ma piuttosto come una moto di categoria a sè stante – la categoria Fireblade. E credo che se anche la categoria delle supersportive dovesse morire, la Fireblade sopravvivrebbe. Magari la moto cambierebbe radicalmente in termini di immagine, e di categoria di appartenenza se paragonata alle avversarie, ma il concetto di Fireblade, legato al piacere di guida e al controllo totale, sarà ancora in giro fra 10 anni».

Affascinante. Un’ultima domanda: qual è stata la sfida più impegnativa che avete dovuto affrontare nello sviluppo di questa Fireblade?

«In termini di sviluppo, tutte le aree ci hanno lanciato sfide molto impegnative. Ma la sfida più dura è stata sicuramente quella del terremoto che ha colpito i nostri stabilimenti di Kumamoto. L’essere riusciti a costruire la Fireblade in tempo per portarla qui è una delle cose che mi dà maggior soddisfazione – è stata dura per noi della Ricerca e Sviluppo, ma ancora più dura per i ragazzi della produzione».

  • leonard magnific, Grosseto (GR)

    io quando leggo commenti "non arriva a 15.000 giri allora và meno della R1" sto male..cioè ma sapete come e fatto un motore? cioè almeno le basi. alesaggio corsa compressione..
    poi come se la R1 fosse un riferimento.. cioè e l'ultima ruota del carro in sbk..lowes con la suzuki ha fatto meglio
    ma state zitti almeno.
  • Fortu G., Roma (RM)

    a leggere l'articolo non si capisce perche' una moto con 192cv non viene considerata una Super Sportiva.. immagino che si voglia creare un prodotto "UNICO" nel suo genere per assicurasi una fetta di mercato costante nel tempo ma onestamente mi pare che siamo ad un paradosso.. aggiungere sui semi manubri la gestione sopensioni in modo simile alle gran turismo ? si vede che Honda puo' fare un po' come gli pare e le vendite a livello mondiale gli danno sempre ragione
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Scheda tecnica

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP (2017 - 19)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello CBR 1000 RR
  • Allestimento CBR 1000 RR Fireblade SP (2017 - 19)
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 23.790 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.080 mm
  • Larghezza 720 mm
  • Altezza 1.141 mm
  • Altezza minima da terra 130 mm
  • Altezza sella da terra MIN 820 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.404 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 195 Kg
  • Cilindrata 999,8 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 76 mm
  • Corsa 55,1 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 16
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 5
  • Potenza 192 cv - 141 kw - 13.000 rpm
  • Coppia 12 kgm - 116 nm - 11.000 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 16 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A diamante; a doppia trave in alluminio pressofuso
  • Sospensione anteriore Forcella NIX30 da 43mm
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore Ammortizzatore Öhlins TTX36 con Unit Pro-Link, regolabile nel precarico su 8 mm, 22 click in compressione e 22 click in estensione,
  • Escursione posteriore 60 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 220 mm
  • ABS No
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 -ZR17M/C 
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 190/50 -ZR17M/C 
  • Batteria 12 V / 6 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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