Kawasaki Ninja 7 Hybrid: il TEST della prima moto ibrida al mondo! [VIDEO e GALLERY]

Com'è fatta e come funziona la prima Hybrid della storia?

Vi abbiamo già descritto la Ninja 7 Hybrid in un articolo dedicato alla sua presentazione, ora andiamo più nel dettaglio. La sua power unit combina un bicilindrico parallelo ICE da 451 cm3 con un motore elettrico di trazione compatto montato proprio dietro la bancata dei cilindri e anch'esso raffreddato a liquido. La batteria da 1,37 kWh si ricarica autonomamente con il motore a combustione quando questo supera i 3.000 giri e con la frenata rigenerativa e trova posto sotto la sella per centralizzare le masse. Il suo peso è di 13 chili e il suo volume ha portato i designer ad escogitare la particolare forma più corposa al centro della moto svolgendo a nostro avviso piuttosto bene un compito non banale.

Per i tecnici Kawasaki l'obiettivo era ottenere una moto di medie dimensioni con un'accelerazione istantanea paragonabile a quella di una maxi sportiva grazie alla funzione e-boost e ai consumi di una 250. Il bicilindrico è simile a quello della Ninja 400, ha lo stesso alesaggio di 70 mm ma una corsa maggiore (58,6 mm contro 40 mm) e già questo ci fa presagire maggior coppia ai bassi. L'unità è molto simile a quella della nuova Eliminator, ma non è del tutto identica. Inoltre anche la fluidodinamica è stata studiata per una massima efficienza. Il sistema nel suo insieme funziona in pratica come un full-hybrid per riportare una definizione automobilistica che in Kawasaki traducono con Strong Hybrid. Possiamo scegliere fra tre modalità di guida: Sport-Hybrid, Eco-Hybrid e EV, ci torneremo nel paragrafo sulle sensazioni di guida. Per ora ci basti sapere che nelle prime due abbiamo entrambi i motori accesi, nella prima l'endotermico si accende subito ed è a massima potenza, nella seconda si parte in elettrico e la potenza è limitata per contenere i consumi mentre nell'ultima chiaramente si viaggia solo in elettrico. Il cambio c'è ma "non si vede": non ci sono le canoniche leva della frizione e pedale, ma le palette + e - sul blocchetto di sinistra. In Sport si può viaggiare solo con il cambio in manuale mentre in Eco si può avere anche l'automatico. Sempre in Eco c'è la funzione start and stop e in entrambe le modalità si può attivare l'utile funzione di scalata automatica che riporta la prima marcia quando ci si ferma in modo di partire sempre nel modo migliore. Una curiosità: la folle è prima della prima e non tra prima e seconda quindi per trovarla bisogna pigiare il tasto -. Come anticipato c'è il pulsante e-boost che consente di "spremere" il motore elettrico e trasformare anche se soltanto per 5 secondi la Ninja 7 Hybrid in una Ninja 1000, almeno in partenza da fermo e in ripresa. Infine è presente una modalità Walk per facilitare le manovre sia in avanti sia in retromarcia.

Ibrida sì, ma pur sempre Ninja

Se sul propulsore abbiamo tutta questa innovazione, per la parte ciclistica era indispensabile un approccio più ortodosso che ci riportasse poi nella guida quel piacere e quelle caratteristiche che conosciamo e che in qualche modo riflettessero il DNA Ninja. Agilità e sportività sono stati i capisaldi e non è stata una sfida priva di difficoltà visto che si partiva di fatto da una Ninja 400 ma con le componenti aggiuntive di motore elettrico, batteria e inverter e un'ECU più voluminosa. Il pacco batteria è quindi posizionato sotto la sella pilota, con l'ISG sul lato sinistro del motore a combustione, l'inverter è posizionato a sinistra della bancata cilindri e l'ECU nella coda. Il telaio, dunque, ha anche una funzione protettiva da eventuali urti e non solo quella classica. La parte centrale del pivot è stata particolarmente irrigidita ma la maneggevolezza complessiva è quella di una Ninja 650 nonostante il peso arrivi a 227 kg. Tutto più tradizionale (e semplice) nel reparto sospensioni con forcella da 41 mm di diametro non regolabile e monoammortizzatore con sistema Uni Track e regolabile nel precarico, ma senza rinvio. I freni hanno un doppio disco da 300 mm con pinza a doppio pistoncino davanti e disco da 220 mm e singolo pistoncino dietro. Ruote da 120/70" - 17 e 160/60 - 17".

Peso, prestazioni e consumi

Come detto il sistema ibrido porta con sé anche un peso maggiore ovviamente. Siamo a circa una cinquantina di chili sopra alla Ninja 400 e non è poco. Tuttavia 227 kg non sono un'esagerazione dopotutto considerando la marea di tecnologia che c'è a bordo. Inoltre appena si sale in sella si coglie l'ottimo bilanciamento ottenuto. Passando alle prestazioni, complessivamente per la Ninja 7 Hybrid si parla di 69 CV (51,1 kW) a 10.500 giri e 60,4 Nm (6,3 kgm) a soltanto 2.800 giri (!) ovvero quelli del motore elettrico. Sul fronte consumo la Casa dichiara in modalità Sport 4 litri per 100 km in ciclo WMTC che scendono a 3,7 nella modalità ECO.

Ninja 7 Hybrid, finalmente in sella

Con un certo sollievo, non appena si sale in sella si trova molta più confidenza di quanto inizialmente si possa temere. Tranquilli: è una moto come le altre! Merito della posizione da sport touring e non estrema e merito di comandi dall’aspetto familiare. Ma è proprio guardando questi che si iniziano a notare le differenze. Manca la leva della frizione e sul blocchetto di sinistra ci sono più pulsanti del solito, mentre su quello di destra ce n'è uno bello evidente con una "e" verde che ci indica l'e-boost. Le stranezze, però, finiscono qui. Procediamo dunque per gradi.

Dopo averla guidata non posso che concludere che i tecnici Kawasaki sono stati bravi perché hanno fatto una moto sofisticata ma non complicata. Questo però non lo si capisce subito, ci vuole qualche chilometro in sella giusto il tempo di capire che non c'è bisogno che controlliamo nulla in particolare. Una volta provate tutte e tre le modalità diventa semplice scegliere quella più adatta al momento. Partiamo dunque dalla modalità EV, cioè elettrica. Si può selezionare solo da fermi, non in movimento, ma anche a moto accesa. Il 450 si zittisce e si procede come con una "consueta" moto elettrica. Si hanno a disposizione 9 kW e una buona coppia ma la mole è importante, non abbiamo per le mani una piccola 125. In mezzo al traffico l'abbiamo trovata la soluzione indubbiamente più comoda perché consente di muoversi con agilità, senza rumore, senza vibrazioni e senza doversi preoccupare del cambio. A tal proposito risulta un po' strano il fatto che le marce cambino anche in elettrico, ma tant'è funziona così e ci si abitua, tanto fa tutto lei. Si arriva fino alla quarta e si superano i 60 km/h. L'autonomia è di 10 km su per giù. In caso finisse la carica, niente paura: la moto ci avvisa di passare alla modalità a combustione e al primo semaforo siamo già pronti. Passando in modalità HEV possiamo scegliere tra ECO e SPORT con un semplice tastino. Nella prima il comportamento è come quello delle auto ibride ovvero la moto parte in elettrico fino a circa 20 km/h a prescindere da quanto apriamo la manetta. La progressione è dolce ma presente. Nel frattempo si inserisce il motore a combustione e lo fa in modo molto liscio e piacevole. A quel punto subentrano le vibrazioni e il rumore di scarico e sembra a tutti gli effetti... una moto normale. In questo riding mode possiamo usare il cambio sia in automatico sia in manuale. Nel primo caso non dobbiamo fare nulla, mentre nel secondo si usano le palette sul blocchetto di sinistra. Si sale con l'indice, si scala con il pollice. Facilissimo, immediato e sorprendentemente sportivo. A salire si può tenere il gas aperto, a scalare occorre chiuderlo. In questa modalità però mi aspettavo qualcosa in più proprio dalla modalità automatica del cambio che invece è fin troppo conservativa e non legge in modo così immediato le mie intenzioni. Tradotto: sale troppo rapidamente di marcia e tende a tenere la marcia lunga anche quando scendo di giri. Curiosamente, poi, quando inserisco la modalità ECO il cambio non va in automatico da solo ma parte in manuale.

Per passare alla modalità SPORT è sufficiente tenere premuto il pulsante per un paio di secondi con il gas chiuso, non è necessario fermarsi. In questa modalità il motore a combustione dà il 100% mentre quello elettrico fornisce solo un 2 kW che rendono l'avvio e la progressione più morbida o almeno questa è la sensazione. Il cambio può ora essere usato solo in modalità manuale: ciò che mi ha stupito è comprendere che si tratta di una scelta "filosofica" e non tecnica. Personalmente non mi sarebbe dispiaciuto avere il cambio in automatico con un setup più sportivo. Le critiche, però, finiscono qui perché non appena iniziano le curve si scopre con molto piacere che la Ninja 7 Hybrid è decisamente ben bilanciata e che si guida molto bene. In SPORT le prestazioni sono a sensazione superiori a quelle di una 650, c'è più accelerazione e la progressione è più morbida meno ruvida. All'aumentare dei giri, però, si segnalano delle vibrazioni in particolare sulle pedane che stonano con la modernità del progetto. La ciclistica è neutra e intuitiva, la moto gira e frena bene, è un piacere da condurre. Non c'è molta protezione aerodinamica ma poco importa, non è una moto per i lunghi trasferimenti.

Nella modalità SPORT possiamo anche beneficiare della funzione e-boost. Non si tratta di una scelta molto intuitiva, anche perché è l'unico comando che si trova a destra. Si preme il pulsante e si accelera: la differenza di spinta è evidente e ci consente di eseguire più rapidamente ad esempio un sorpasso. Per quanto divertente, però, mi trovo a ripetere quanto già detto per la Z e-1: l'e-boost è un bel giochino ma anche dopo un bel po' di chilometri non ha creato un nuovo bisogno.

In questo test abbiamo utilizzato:

giacca Spidi Vent Pro

guanti Spidi NKD

Casco Arai Chaser X

Scarpe Rev'it Kick

Conclusioni

La Kawasaki Ninja 7 Hybrid non è un esperimento, ma un progetto concreto, una moto che arriva in concessionaria a gennaio con l'audacia di chi non ha punti di riferimento e cerca di aprire un nuovo segmento, essere un nuovo standard. Il prezzo non è ancora stato comunicato, ma ci hanno dato una forbice tra gli 11 e i 12,5 mila euro. Una spesa che ci sembra giustificabile con l'unicità del progetto e con la sua sofisticazione. Se la consideriamo davvero tre moto in una, beh è un bel risparmio.