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Prova Naked

Honda CB650F 2017: la naked si fa in quattro

- E' cambiata con pochi ritocchi la CB650F edizione 2017. Lo si apprezza dall'estetica ma anche da altre migliorie tecniche. Ne è scaturita una naked di media cilindrata, che si distingue per il motore a quattro cilindri, con un ottimo compromesso fra prestazioni e prezzo. E' molto intuitiva nella guida e appagante nel misto
Voto della redazione
8,0

Arrivava tre anni fa la prima CB650F, una naked figlia della crisi economica.
Era stata definita per soddisfare passione e portafogli, ponendo attenzione ai costi oltre che alle prestazioni proprio considerata la particolare congiuntura e le possibilità di crescita di nuovi mercati. La scommessa era quella di offrire un'agile e veloce quattro cilindri che non facesse rimpiangere troppo la famosa e più potente Hornet 600, badando alla sostanza e mantenendo un prezzo competitivo. Per fare ciò la produzione era stata spostata in Thailandia, il posizionamento della moto abbassato - attirando le critiche degli affezionati al "calabrone" - ma in una fascia potenzialmente più attraente a livello internazionale, più coerente con l'andamento della domanda che non era più quella di quindici anni prima.

La strategia ha pagato, tanto più che tutti i costruttori giapponesi hanno realizzato medie cilindrate di filosofia analoga, addirittura più attraenti nel prezzo come la MT-07 di Yamaha, mentre alla Honda è rimasta l'esclusività del motore a quattro cilindri, invece dei bicilindrici della concorrenza, con prestazioni superiori anche se meno esuberanti rispetto alla cara vecchia Hornet.

 

Sono tre le colorazioni disponibili: a base rossa, bianca o nera

 

Sono passati tre anni, l'avvento della Euro 4 ha obbligato ad alcuni cambiamenti e ha favorito alcuni ritocchi estetici e non solo. La nuova versione della CB650F si mostra quindi migliorata e con un prezzo di poco superiore al modello precedente: costava 7.300 euro nel 2014 e 7.750 euro ora.
I colori disponibili sono tre: a base rossa, bianca oppure nera. E già che siamo in tema di cromatismi osserviamo come la nuova versione si riconosce per avere il motore verniciato di nero (e con i carter laterali color bronzo), il forcellone nero e non più color alluminio, e le ruote anch'esse nere e non più tinta magnesio.

Le novità estetiche principali sono però nei nuovi convogliatori ai lati del serbatoio che non scendono più a coprire il radiatore e hanno un taglio più spigoloso e dinamico. Inoltre deviano diversamente l'aria all'interno in modo da togliere un po' di calore dalle gambe di chi guida. Assieme al nuovo gruppo faro (ora full led) e cupolino coprifaro offrono un aspetto più snello e grintoso. Il serbatoio ha ricevuto una copertura protettiva dove si unisce alla sella e quest'ultima ha ora un profilo più rastremato nella zona anteriore per ospitare meglio anche chi non ha la gambe lunghe. Non cambiano invece le forme di fiancatine, codino (la luce di coda a led ha adesso il vetro bianco) e portatarga.

  • Potenza Max 91/11.000 cv/giri
  • Coppia Max 64/8.000 Nm/giri
  • Peso con il pieno 208 kg
  • Serbatoio 17,3 litri
  • Prezzo 7.750 euro

Più snella anche la copertura del terminale di scarico, non cambia invece la conformazione dei quattro collettori cromati dal chiaro riferimento alla storica CB 400 Four.
Nella costruzione della rinnovata 650 c'è molta razionalità, poche raffinatezze magari, ma anche nessuna caduta qualitativa; soprattutto le finiture non sono inferiori al costo della moto. Ci sono sì alcune parti in plastica non verniciata, è vero, ma ci sono anche il serbatoio di metallo, particolari in lega di alluminio come pedane e staffe portapedane, registri catena a slitta e pochi fili elettrici in vista.

 

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Quattro cavalli in più

Gli aggiornamenti necessari al rispetto della normativa Euro hanno costretto a intervenire su alimentazione e scarico, opportunità che è stata sfruttata per per qualche ritocco utile anche al miglioramento delle prestazioni.

La potenza massima è infatti salita di 4 cavalli, arrivando a 91 e sempre al regime di 11.000 giri. Un risultato reso possibile dal nuovo air-box, con condotti maggiorati e cornetti di aspirazione accorciati, e dall'impianto di scarico modificato nelle camere interne per ridurre le onde di contropressione e nella sua uscita appena aumentata.
In termini di coppia massima non ci sono state variazioni: in questo senso è stato più importante intervenire sui rapporti del cambio a sei marce. Quelli dalla prima alla quinta sono stati accorciati e questo ha permesso di avere un filo in più di accelerazione. I consumi non ne hanno risentito, però, tanto che nel ciclo medio (WMTC) sono dichiarati 21 km/litro.

 

E' cambiato anche il terminale di scarico

 

Il cuore non è cambiato e il quattro cilindri in linea di 649 cc (decisamente super quadro con misure di alesaggio e corsa di 67x46 mm) conserva la stessa distribuzione bialbero sedici valvole (con catena disposta lateralmente) e i razionali passaggi interni per il liquido di raffreddamento che permettono di ridurre al massimo le antiestetiche tubazioni esterne.

 

Cambio per forcella e freni

Modesti anche i cambiamenti nella ciclistica che conserva l'ossatura lanciata con la prima versione 650 del 2014. Il telaio in acciaio idroformato è a struttura superiore con due travi a sezione ellittica e telaietto posteriore saldato alla struttura principale. Non sono cambiati il forcellone asimmetrico costruito in lega leggera, le ruote da 17 con sottili razze a evolvente (pneumatici 120/70 e 180/55) e l'impianto frenante con dischi dal profilo a margherita: la coppia anteriore da 320 mm di diametro ha nuove pinze Nissin flottanti, sempre a due pistoncini paralleli, e fissaggio diretto alla ruota senza utilizzo di flange.
Immutata la sospensione posteriore che vede l'ammortizzatore montato molto inclinato, e perciò privo di rinvio progressivo, e il mono regolabile su sette posizioni di precarico molla con la classica ghiera a scatti. Pinze anteriori a parte la novità ciclistica è la forcella Showa con steli tradizionali da 41 mm. E' una SDBV (Showa Dual Bending Valve) non regolabile ma che adotta le nuove valvole per la regolazione della frenatura idraulica autoregtolanti in base alla velocità di scorrimento, una soluzione che avvicina la resa delle cartucce chiuse ma a un costo inferiore.

Il peso dichiarato con il pieno di carburante è lo stesso della versione precedente: 208 kg. Diciassette e tre i litri di benzina nel serbatoio, significa un'autonomia superiore ai trecento chilometri se non si esagera con il gas.

 

Con il nuovo manubrio è migliorata la posizione di guida

 

Come va su strada

In sella alla rinnovata CB 650F si ritrova lo stesso assetto comodo di prima. Tutti i comandi sono al posto giusto e piace sicuramente più del precedente il nuovo manubrio, giustamente riposizionato abbassandolo e avanzandolo leggermente: è stato sufficiente per ottenere una posizione di guida un po' più reattiva, moderna ma sempre lontana dal risultare faticosa.
Le vibrazioni sono tenute a bada dai contrappesi alle sue estremità (contrappesi che si ritrovano anche sotto le pedane di guida) e dagli attacchi dei riser su gomma.
Peraltro il sedici valvole 650, privo di contralbero, vibra poco e con il picco attorno ai 6.000-6.500 giri e ben lontano dall'essere fastidioso. Convince anche la risposta delle sospensioni sui fondi rovinati mentre è ovvio che la protezione aerodinamica limitata a fanale e deflettori non toglie assolutamente pressione oltre i 120-130 orari; per cui se si va spesso in autostrada il cupolino in optional, che abbiamo provato qualcosina aiuta, ma non aspettatevi un granché.
La sella a 810 mm da terra non è d'ostacolo per chi è basso perché è stretta anteriormente e sono perfetti gli svasi sul serbatoio anche le gambe lunghe: è facile spostarsi sulla sella ed è certamente utile la nuova protezione sul dorso del serbatoio.
Il passeggero siede poco rialzato ma non trova appigli nel codino e la sua porzione di sella è quasi da moto sportiva.

La strumentazione composta da due quadranti digitali offre molte informazioni, compreso il livello carburante, concentrate nel quadrante di destra; a sinistra ci sono invece i numeri ben visibili per il tachimetro e una corona di segmenti – questa molto meno visibile - a comporre l'arco del contagiri: un difettuccio comune a molti cruscotti lcd compatti.

 

Assorbe bene la nuova forcella Showa

 

Qualche altra media cilindrata è più leggera sulla bilancia, però il peso di poco superiore ai duecento chili resta ragionevole anche per chi è alle prime armi e soprattutto in movimento la CB-F si dimostra molto maneggevole, facile da gestire nel traffico e con una geometria di sterzo davvero azzeccata. La classica Honda che ti sembra di conoscere da sempre tanto è intuitiva e prevedibile fra le curve.
Nel misto sa divertire parecchio grazie al suo equilibrio ciclistico e al motore che risponde bene all'acceleratore. Non ci sono mappe motore, non se ne sente la necessità, e nemmeno il controllo di trazione: anche in questo l'erogazione morbida non ne fa sentire la mancanza.
Alzando il ritmo di guida si vorrebbe forse un comando del doppio disco più pronto, ma non ci sentiamo di criticare la scelta Honda perché una opzione diversa avrebbe voluto dire complicare il lavoro dell'avantreno su una moto che non è di derivazione super sportiva e che comunque non difetta in fatto di potenza frenante che ci è sembrata peraltro aumentata. Il disco posteriore poco aggressivo anche in questo caso ha premiato la semplicità di guida e l'ABS ha un intervento preciso.
La forcella, almeno nella guida a solo che abbiamo provato, incassa bene i colpi dei fondi rovinati e accetta pinzate fin dentro la curva conservando un buon assetto quando ritorna ad estendersi. Il mono posteriore, sempre quando si spinge ad andature decisamente sportive, si mostra invece più sfrenato soprattutto in estensione e di taratura turistica, mentre le Dunlop Sportmax D222 di primo equipaggiamento conservano un comportamento sincero e prevedibile.

 

La sincerità di comportamento in curva è una qualità spiccata

 

Il guadagno di potenza (da 87 a 91 cavalli) interessa i regimi alti di rotazione ma a sensazione la coppia ci è parsa migliorata ai bassi, grazie probabilmente ai rapporti un poco accorciati fra seconda e quinta marcia. Quello che piace molto di questo quattro cilindri è sì il bell'urlo di scarico dopo i seimila giri, e poi la sua pulizia di erogazione, ma prima ancora colpisce la capacità di scendere e regimi molto bassi e riprendere senza strappi: in sesta si arriva a meno di 30 orari, poco più di mille giri. E' così che, complice il comando dolce della frizione e con un cambio che funziona bene, si guida nel traffico molto agevolmente.

L'erogazione è giocoforza stemperata sotto i tremila giri quando si tengono le marce lunghe, ma stiamo sempre parlando di un quattro cilindri 650, ai medi è invece già ben sfruttabile e con una spinta superiore ai bicilindrici della concorrenza che non hanno la stessa potenza (ballano fra i 15 e i 20 cavalli) e soprattutto la stessa ampiezza di erogazione. Il 650 Honda sale con una bella progressione fino ai diecimila giri ma dopo gli undici allunga debolmente rispetto a motori più prestanti.
Anche se, ormai, chi fa meglio in termini di prestazioni e sportività appartiene a una fascia di cilindrata e prezzo superiori e si rivolge a motociclisti più esperti. Nella sua categoria, in buon sostanza, la 650 Honda ha molto da offrire.

 

Pregi e difetti

  • Feeling di guida | Comportamento nel misto | Erogazione potenza
  • Ammortizzatore poco frenato | Lettura contagiri | Potenza freno posteriore

 

Maggiori informazioni:

Luogo - Barcellona (Spagna)
Terreno - Extraurbano e collinare
Meteo - sole 20°
Foto - Zep Gori e Honda Europa

Abbigliamento utilizzato:

Giubbino: Dainese
Casco: Suomy
Pantaloni: Dainese Bonneville Slim
Guanti: Dainese
Stivaletti: TCX Touring

  1 di 36  
  • Extremo147, San Giovanni Lupatoto (VR)

    Io sinceramente da una casa come la Honda mi aspetto sviluppo e soluzioni tecniche innovative che per forza non vogliono dire piu' onerose....
    Il mio Monito e': le moto involute portatele in india o in altri paesi emergenti e qui invece portate le soluzioni piu' tecniche anche perche' torno a ripetere....
    Chi si prende una moto economica, tasche permettendo, per poi usarla come uno scooter tanto vale che la lasci dov'è....
    io sono molto onesto e poco democratico senza falsi buonismi....
    Non esistono motoclisti di serie A e di serie B, ma esistono solo motociclisti e quelli che comprano mezzi di plastica con 2 ruote che paragonano a una moto!!!!
    Una moto è tale perche' ha delle caratteristiche che uno scooter non avra' mai quindi non venitemi a dire che "certi scooter" sono come delle moto perche' non sara' mai cosi' e chi va in moto piano o veloce in base alla sua esperienza o bravura sa perfettamente di cosa parlo.
  • capobutozzi, Roma (RM)

    A me questa moto non piace molto, non per questo giudico di serie b chi la sceglie. Delle volte non riesco a capire tutti questi piloti che invece dj girare in pista con eddie lawson perdono tempi a rispondere qui su questo forum a noi comuni mortali
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Scheda tecnica

Honda CB 650 F (2017)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Honda
  • Modello CB 650
  • Allestimento CB 650 F (2017)
  • Categoria Naked
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 7.750 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.110 mm
  • Larghezza 775 mm
  • Altezza 1.120 mm
  • Altezza minima da terra 150 mm
  • Altezza sella da terra MIN 810 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.450 mm
  • Peso a secco 175,4 Kg
  • Peso in ordine di marcia 208 Kg
  • Cilindrata 649 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 4
  • Configurazione cilindri in linea
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 67 mm
  • Corsa 46 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire No
  • Controllo trazione No
  • Mappe motore n.d.
  • Potenza 91 cv - 67 kw - 11.000 rpm
  • Coppia 10 kgm - 94 nm - 8.000 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC 21 km/l
  • Capacità serbatoio carburante 17,3 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio A diamante in acciaio
  • Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa dual bending valve SDBV da 41 mm
  • Escursione anteriore 120 mm
  • Sospensione posteriore Mono ammortizzatore con regolazione del precarico
  • Escursione posteriore 43,5 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 240 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70-ZR17M/C (58W)
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55-ZR17M/C (73W)
  • Batteria n.d.
  • Capacità 12 V / 8.6 Ah
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Honda
  • Honda Motor Europe Ltd. Italia Via della Cecchignola, 13
    00143 Roma (RM) - Italia
    848846632   www.hondaitalia.it

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