Coast to Coast con la Suzuki V-Strom 1050DE: in Sicilia sulle strade della Targa Florio

V-Strom 1050DE, come è fatta

Diamo un veloce ripasso alla dotazione tecnica della V-Strom 1050DE che, è corretto sottolinearlo, è una delle poche Maxienduro rimaste ad adottare la pregiata accoppiata motore a V di 90° e telaio in alluminio. Il primo è il noto bicilindrico di 1037 cc, quattro valvole per cilindro, da 107 cavalli a 8.500 giri e 100 nm di coppia massima a 6000 giri. Numerose le raffinatezze tecniche di questa unità giunta a un livello di maturità pressoche assoluto, citiamo le valvole di scarico cave e al sodio, la doppia accensione e l'evoluta gestione elettronica S.I.R.S supportata da IMU a sei assi; troviamo quindi ABS cornering (2 livelli e disattivabile sulla ruota posteriore) e frenata combinata, TC cornering (3 livelli, disattivabile e modalità Gravel), Hill Hold Control, 3 mappe motore (potenza piena per tutte, cambiano i medi regimi), Cruise Control di serie, Ride-by-Wire, Quick Shift bidirezionale, Suzuki Easy Start System, Low RPM Assist, Combined Brake System, Motion Track Brake System, Load Dependent Control System.

Sul piano ciclistico invece, oltre al citato telaio in alluminio troviamo cerchi da 21" anteriore e 17" posteriore (nella peculiare soluzione di Tubeless al posteriore e Tube Tybe all'anteriore), forcella KYB totalmente regolabile da 43 mm e corsa di 170 mm, monoposteriore regolabile nel precarico (con pomello esterno) ed estensione, con corsa ruota di 169 mm. I freni vedono un doppio disco anteriore con pinze ad attacco radiale e quattro pistoncini e un classico singolo al posteriore.

Sul piano della dotazione la V-Strom 1050  non fa mancare tutto quello che è necessario: impianto di illuminazione Full LED, Dashboard TFT da 5 pollici, presa USB sul cupolino e 12V nel sottosella, paramani, paraccoppa in alluminio di serie e protezioni tubolari di serie al pari della piastra portapacchi posteriore, cupolino regolabile su tre posizioni ma agendo con gli attrezzi sulle brugole. Nota sulle finiture: tutta la moto appare ben realizzata e solidissima, in pieno stile Suzuki, nessuna caduta di stile ma anche nessun vezzo, nessuna soluzione fatta magari soltanto per stupire, quanto tanta concreta qualità percepita ed effettiva come le protezioni del telaio, le plastiche di ottima fattura, le verniciature brillanti e spesse.

Quali sono le differenze con la versione SE?

La diversa destinazione, più orientata al fuoristrada, ha portato Suzuki a differenziare su molti aspetti la "nostra" DE dalla sorella con cerchio anteriore da 19 pollici 1050SE. Tante, dicevamo, le peculiarità distintive: innanziutto la ruota anteriore da 21 pollici, le sospensioni che vedono un'escursione maggiorata, il manubrio più largo di 20mm per lato (40 mm in totale), il cupolino più piccolo per dare meno impaccio nella guida in piedi e in fuoristrada (come detto regolabile con gli attrezzi mentre nella SE la regolazione avviene con una leva), forcellone più lungo (+45 mm) e robusto così come è più robusta la catena di trasmissione finale e le pedane in acciaio maggiorate, oltre al paraccoppa in alluminio di serie e alle protezioni tubolari di serie di cui abbiamo già parlato, mentre la sella qui non è regolabile come nella SE e raggiunge un'altezza da terra di ben 880 mm.

Cambiano, in virtù di queste modifiche, anche le misure caratteristiche: l'inclinazione del cannotto è di 27° 30’ con un'avancorsa di 126 mm, l'interasse è di 1.595 mm, la luce a terra cresce fino a 190 mm e il peso aumenta fino a 252 kg (+10 kg) in ordine di marcia con il serbatoio da 20 litri pieno. Sulla DE c'è inoltre la modalità "G", Gravel, del TC che permette uno slittamento limitato della ruota posteriore, perfetto per il fuoristrada, e gli pneumatici hanno misure 90/90 e 150/70.

La nostra prova sulla SS120

Percorrere un'unica strada per arrivare da Fiumefreddo (CT) a Cerda (PA), partire dal Mar Jonio e arrivare al Tirreno, attraversare quasi tutta la Sicilia in un Coast to Coast che tra andata e ritorno (quest'ultimo in autostrada) impone di percorrere almeno 500 km: chi scrive l'ha fatto tutto d'un fiato, ma con il piacere di fermarsi ogni tanto in qualcuno dei tantissimi luoghi che meritano una visita.

La SS120 è una delle strade che tagliano in due la Sicilia, parte dall'uscita del casello autostradale di Fiumefreddo e da lì si inerpica per l'Etna, poi i Nebrodi e le Madonie: Piedimonte, Linguaglossa, Randazzo, e poi via sempre dritto sulle curve della SS120 che, ad onor del vero, presenta tratti ottimi, altri discreti, altri - ma sono fortunatamente una minoranza - in stato quasi disastroso e pieni di insidie come frane, tratti sconnessi, crolli parziali della carreggiata e altre amenità che impongono prudenza e occhio vigile.

Per chi, come l'autore di queste note, è "diversamente gigante" e non supera i 173 cm, una sella a 880 mm da terra potrebbe incutere timore. Invece basta un minimo di malizia e le inversioni a "U" si compiono senza nemmeno mettere i piedi a terra grazie al magnifico bilanciamento della moto e, una volta ai semafori o alle soste, non è compicato poggiare stabilmente almeno un piede sul suolo. Se proprio volete gudagnare un centimetro che fa comodo nelle situazioni di emergenza, fate come il vostro tester: allentate il precarico di entrambe le sospensioni.

Tuttavia, fermarsi sulle Petralie per fare una visita al Castello, o per immergersi per un momento nella dolorosa storia della seconda guerra mondiale attraverso il preciso luogo di un celeberrimo scatto di un fotografo di guerra, sono soltanto pretesti per proseguire il viaggio che potrebbe imporvi una sosta a ogni Comune: Gangi, Cerami, Caltavuturo, soltanto per fare un esempio, oppure proseguire verso Cerda e verso la parte della SS120 che è patrimonio della Targa Florio.

Ecco, arrivare in prossimità del chilometro "0" della SS120 e vedere i box e le tribune della immortale gara stradale siciliana fa sempre l'effetto di avvitarsi nel tempo e permette di rivivere, anche nei ceppi commemorativi a bordo strada, un epoca - anzi una belle epoque, forse mai passata del tutto. Lungo le pianure e i campi della SS120, il cui traffico è generalmente scarso, potrebbe tranquillamente capitarvi di non incontrare nessuno per molti chilometri, l'occasione giusta per lasciarvi andare alla guida rilassata e entrare mentalmente nella "the zone" dove la danza tra le curve diventa un rito e il gas il metronomo con cui si percepisce il ritmo.

Questo per dirvi che percorrere circa 250 km su un'unica strada ha un fascino incredibile, si entra in simbiosi con la moto e se ne apprezzano le caratteristiche fino a percepirle come forse in pochi frangenti è possibile. Sulla V-Strom 1050DE si apprezza la posizione di guida comoda e accogliente, con una sella sostenuta (ma che a fine giro ho ringraziato per il suo comfort sulla distanza n.d.r.), ma anche la manovrabilità su asfalto garantita dal manubrio ampissimo. Buono l'inserimento nel mezzo e la protezione aerodinamica, praticamente nulla la trasmissione di calore alle gambe e come ciliegina sulla torta le sospensioni che non attendono altro di essere messe alla prova in off ma su asfalto non danno beccheggi eccessivi e assorbono con autorevolezza le sconnessioni, forse la posteriore nel primissimo tratto è un po' rigida ma le regolazioni possono far miracoli.

L'erogazione del motore fa parte del piacere di guida: sempre piena a ogni regime, senza accenno di on-off, permette di stare in quarta o quinta e di divertirsi tra le curve dove l'appoggio del 90/90 anteriore non è affatto disprezzabile e rende la moto una notevole passista stradale, con angoli di piega elevati e coerenza di traiettoria. Le sospensioni, dal pari loro, non sbilanciano l'assetto nelle frenate che, peraltro, sono sempre ben gestite dal doppio disco anteriore e dal perfettamente accordato disco posteriore, potente quanto basta per permettere di correggere erogazione e traiettoria in piega. ABS ben tarato, al pari del TC che non entra mai in modo brusco e non sporca mai l'azione quando chiamato in causa.

Se si sale un po' di regime, oltre i 7.000 giri/min, appare qualche vibrazione ma niente di trascendentale, piuttosto è il cupolino che - solo in autostrada - potrebbe farvi rimpiangere la SE perché le sue dimensioni non sono quelle che troveremmo in una vera Tourer, oltre al fatto che la regolazione è poco pratica. Detto questo, l'agilità e la capacità di cambiare inclinazione della V-Strom 1050DE sono quasi soprendenti per una moto da 252 kg in ordine di marcia, che incede con autorevolezza anche con un filo di gas, a velocità bassisime, senza sussulti o ruvidità. Ottimo il lavoro svolto da Suzuki nella messa a punto del bicilindrico che sembra avere più dei 107 cavalli dichiarati e che rispetta - verifiche alla mano - il dato dichiarato sui consumi: nonostante un tester dalla mano pesante, il consumo medio è stato di circa 19,7 km/litro.

Cosa avremmo vouto vedere diverso, quindi, dopo un itinerario così intenso? Della regolazione dell cupolino abbiamo già detto, ci sarebbe piaciuto avere la connettività e il mirroring nella strumentazione (del resto, la presa USB a lato della strumentazione è già presente...) come altri modelli Suzuki che sfruttano lo stesso dashboard, mentre sulla singolare accoppiata Tubeless/camera d'aria non abbiamo nulla da eccepire: se i tecnici Suzuki hanno scelto questa soluzione avranno avuto i loro motivi e chi scrive deve ammettere che dinamicamente la moto non mostra (posto che mai ce ne possano essere) segni che facciano percepire un comportamento diverso della ruota anteriore da quella posteriore. E poi, forse non sarebbe stata una cattiva idea mantenere la possibilità - sopratutto per i neofiti o per chi è sotto il metro e settanta - di regolare la sella su due altezze diverse, come sulla 1050SE.

Cosa ci portiamo a casa da questi 550 km? Innanzitutto è mancata una vera prova in off: chi scrive ha percorso soltanto qualche semplice sterrato sabbioso dove comunque la V-Strom 1050DE è stata ben più che accessibile nonostante degli pneumatici (Dunlop Trailmax Mixtour) dal carattere stradale, per il resto siamo tornati a Catania stanchi, lo ammettiamo, ma non provati. A parte la magia di un itinerario straordinario che spesso toglie la fatica dai muscoli, come spesso accade nei progetti molto evoluti il valore lo si apprezza alla distanza o durante prove impegnative e la V-Strom 1050DE è stata capace di mantenere alto il livello di sicurezza e di divertimento lungo tutto il viaggio, è una di quelle moto che riponi in garage la sera, anche dopo tragitti lunghi, con già la voglia di riprendere la mattina seguente il discorso interrotto. In questo senso ne ha certamente più di noi, a meno che non siate dei fuoristradisti professionisti e in grado di governare su sabbia, pietre o sterro una moto alta, grande e dalla massa rilevante. Per tutti gli altri, beh... vi aspetto sulla SS120!