APRILIA RSV 1000 R Factory

Esteticamente nulla è rimasto della versione precedente. Nel complesso la RSV 1000 R 2004, si presenta più snella e filante rispetto alla precedente versione, anche se all’atto pratico le dimensioni sono molto simili (stiamo parlando di variazioni nell’ordine di 2/3 cm in altezza e lunghezza) sono piuttosto i volumi ad essere cambiati.

La parte anteriore, con il doppio gruppo ottico e presa d’aria centrale, pecca di originalità, somigliando un po’ troppo ad una sportiva con l’ala stampigliata sul serbatoio, come gli specchi retrovisori con indicatore di direzione inserito, che ricordano da vicino quelli di una moto nostrana dalla livrea rossa e grigia…

Alto e protettivo (considerando che siamo in presenza di una superbike) il plexiglass del cupolino che svolge egregiamente il proprio compito e risulta estremamente protettivo, senza per forza obbligarci a “spalmarci” sul serbatoio per proteggersi dall’aria.

Design pulito, per la vista laterale, che dimostra maggior dinamismo rispetto al model year 2003. Il serbatoio dalle linee più tese, perde qualche punto nella versione nera che rende difficile l’interpretazione dei tratti fondamentali, mentre nelle colorazioni rossa o grigia si “legge” meglio, facendo apprezzare il nuovo profilo.

La parte del protagonista la fa sicuramente il codone, con un look aggressivo ed estremamente innovativo. Bello il faro a sviluppo longitudinale con ai lati gli indicatori di direzione integrati che rendono più agevole lo smontaggio del portatarga (pratica inderogabile tra gli smanettoni!) oltre che a risultare più attraenti esteticamente.

Promossa sia per il look sia come scelta tecnica, l’adozione del doppio scarico, che prende il posto del singolo, che appesantiva notevolmente il fianco destro della precedente versione a causa delle dimensioni XL.

Finalmente! Osservando il posto guida, l’occhio non può che gioire davanti alla nuova strumentazione. Piccola leggera e dal design equilibrato (ve la ricordate la vecchia?!). Completa e ricca di informazioni, pesa poco più di duecento grammi (!).

Finiture e assemblaggi sono di altissimo livello, dubbi e perplessità nessuno, rassomiglianze con componentistica scooteristica…nemmeno l’ombra! Bravi.

L’esperienza fornita da anni di gare su tutti i circuiti più importanti, ha portato l’Aprilia a realizzare un telaio ancora più performante, rispetto al precedente, che già si poteva considerare uno dei migliori telai per moto da strada. La struttura utilizza elementi fusi in lega di alluminio-silicio e stampati in Peraluman 450. La nuova struttura risulta il 5% più leggera rispetto al precedente telaio, arrivando così a pesare soli 9.650 grammi.

Splendido il forcellone posteriore realizzato con elementi estrusi e fusioni, che mette sulla bilancia un peso di soli 4.860 grammi.

Le sospensioni, di questa versione R Factory, sono delle Ohlins Racing con steli da 43 mm con trattamento al nitruro di titanio per quel che riguarda l’avantreno, mentre posteriormente troviamo sempre un Ohlins Racing con serbatoio di azoto separato regolabile anche in altezza.

Da urlo l'impianto frenante Brembo, con pinze e pompa freno anteriori radiali e dischi flottanti in acciaio da 320 mm. Dietro, il disco è da 220 mm, con pinza a due pistoncini (Brembo “Serie oro”).

Numerosi i particolari in fibra di carbonio dedicati alla RSV Factory: parafango anteriore e posteriore; deflettori cupolino; estrattori carena; fiancatine laterali. Tutto questo per “limare” peso su di una moto per la quale l’Aprilia dichiara 185 Kg a secco.
Sempre con lo scopo di rendere la RSV più leggera, i cerchi sono dei forgiati in alluminio, con un peso inferiore del 25% rispetto ad un cerchio in alluminio fuso. Minore massa, minore inerzia, ecco che anche la guida trae vantaggio da questa tecnologia. Segnaliamo tra gli accessori a richiesta, oltre agli scarichi racing, l’indicatore pressione pneumatici, una vera chicca.

Il motore della RSV 1000 R è l’ormai famoso bicilindrico a V di 60°, che in questa nuova versione, denominata Magnesium, ha ricevuto numerosi aggiornamenti che gli consentono di arrivare ad erogare 138,2 Cv (102 Kw) a 9.500 giri, con una coppia massima pari a 107 Nm a 7.500 giri.

Tra le varie modifiche segnaliamo le nuove testate con coperchi in magnesio, riprogettate tenendo conto delle esperienze maturate nelle gare. Come nuovi sono anche gli alberi a camme e i condotti di aspirazione, ora meglio accordati ai corpi farfallati. Le bielle, dal disegno specifico, sono ad altissima resistenza.

La presa d’aria posizionata al centro del cupolino, in mezzo ai due proiettori anteriori, denominata “Air Runner”, permette all’aria di arrivare direttamente all’air box, passando in un apposito condotto che attraversa il cannotto di sterzo. Questo sistema consente di pressurizzare l’aria creando una sovrappressione dentro l’air box, che permette un incremento di potenza nell’ordine del 3% alla velocità massima. Da sottolineare la presenza di una valvola parzializzatrice, che regolando il flusso d’aria, fa in maniera che il motore riceva sempre la giusta quantità di aria rispetto al suo regime di rotazione.

Il bicilindrico di Noale è conforme alla normativa Euro 2, quindi si può definire “pulito” anche grazie alla presenza di un catalizzatore a tre vie con sonda Lambda.

La gestione del motore è affidata totalmente ad una centralina Siemens VDO, che grazie a quindici sensori controlla tutti i parametri del propulsore. I dati passano attraverso una linea CAN (Controlled Area Network) composta da due soli fili, con benefici per quanto riguarda semplicità e leggerezza.

Bando alle ciance, accendiamo questa belva e lanciamoci in pista!

Il rumore, del V 60 ci avverte che lì sotto c’è tanta roba, con cui divertirci. L’assetto di guida perde qualche punto rispetto alla precedente RSV, per quanto riguarda il comfort, ma si capisce subito che la nuova postura, più raccolta, meglio si adatta alla pista.

Trovare la posizione di guida migliore è facilissimo, grazie alle numerose regolazioni possibili. Mentre la scorrevolezza dei comandi mette a proprio agio il pilota.

Affrontare le prime curve con la RSV 1000 R Factory, mette in imbarazzo. Sì perché la velocità di inserimento e discesa in piega ci fanno scordare che abbiamo tra le gambe una superbike da oltre centottanta chili, tanto è rapida e precisa. Tutto questo senza mostrare comportamenti nervosi da parte della ciclistica. Uno a zero per la nuova RSV ‘04 nei confronti della ’03 che rimane tutt’ora un punto di riferimento per guidabilità. A tanta rapidità, fa seguito un comportamento durante la percorrenza di curva, esente da critiche. Tu la butti giù, e questa ci rimane senza batter ciglio, percorrendo tutta la traiettoria su di un binario. Spalanchi il gas senza troppi complimenti? E lei schizza come un proiettile senza accusare il ben che minimo problema, accennando a delle leggere derapate in uscita di curva, solamente quando il pneumatico posteriore ha iniziato a mostrare degli evidenti segni di usura.

Il motore spinge che è un piacere, permettendo di affrontare le curve più antipatiche, quelle dove ci si ritrova a limitatore con moto sdraiata, senza la possibilità di cambiare, con un rapporto in più. Il bicilindrico di Noale digerisce tutto, allunghi in fuorigiri compresi. Ma la RSV accetta di buon grado la guida fluida del pilota medio come la guida aggressiva del pilota navigato.

La versione Factory, forte della dotazione Ohlins, ci permette di “sentire” la moto in modo totale, mentre l’impianto frenante Brembo, mette al riparo da eventuali “errori di calcolo” dimostrandosi oltre che potente e modulabile, incredibilmente resistente (considerando soprattutto le temperature elevatissime registrate durante la prova) con la corsa della leva che è rimasta costante per tutta la prova.

A fine giornata ci è stata data la possibilità di provare la moto con gli scarichi Titanium (più aperti…) sommati alla mappatura “spinta” della centralina.
Ebbene, ecco che la RSV tira fuori il suo vero carattere, con un rombo che è un piacere per le orecchie, ed un motore che sembra esprimere più dei sei cavalli che vengono dichiarati per il kit scarichi - centralina.

L’erogazione si fa più “appuntita”, con una progressione che porta più rapidamente in zona rossa, mentre a parità di apertura del gas, le velocità che si leggono sul display della strumentazione crescono notevolmente. Insomma con il kit, la RSV sembra realizzarsi completamente…peccato per l’omologazione che ne vieta l’uso in strada.

La forza di questa moto, resta la capacità di mettere a proprio agio sia chi si avvicina per la prima volta ad una moto supersport, sia chi con la propria moto consuma saponette e gomme macinando chilometri in pista.