Interessa sì! Spara pure!

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Tutti noi sappiamo che tra la moto che usiamo sulla strada e quella dei piloti in pista c’è una bella differenza di prestazioni e di guida, però i gesti che facciamo sono quelli e crediamo di provare più o meno la stessa inebriante sensazione di leggerezza, di assenza di peso, quasi di volare. E in fondo al cuore molti di noi sono abbastanza sicuri che su quella moto, naturalmente dopo il necessario tirocinio, riusciremmo a cavarcela. E soprattutto sappiamo che Simoncelli e Dovizioso, Rossi e Capirossi, alla guida della nostra moto farebbero dei numeri pazzeschi. Noi e loro siamo molto simili, parliamo lo stesso linguaggio. E tutti amiamo la moto. - Nico Cereghini

ciao! a me piacerebbe capire come analizzare meglio i tabulati dei tempi.....

ho creato una discussione apposita (0 commenti ) inquanto partecipo a un gioco online con gente di tutti il mondo dove si deve indovinare l'ordine di arrivo dei primi 15... mi scervello spesso sull'analisi dei tempi...

la logica mi porta spesso a individuare il passo di gara... ma non lo so calcolare esatamente e non so capire in quale sessione di prove ad esempio si lavora sul passo di solito, oppure si lavora sul giro secco ecc.....

mi piacerebbe scoprire grazie a voi tutto quello che si può evincere osservando i dettagli di tutti i giri dei piloti...

grazie

Grazie Otto

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Stabilita l'altezza delle nostre forcelle con la nostra mescola, passiamo alla ruota dietro. Il baricentro della moto in configurazione base è uno dei dati di progetto: significa che col motore - laddove registrabile - a metà della sua possibile escursione, la sua posizione è nota. A questo punto comprimiamo le forcelle con una forza pari al peso del pilota + il peso della moto. Se l'operazione avviene con la moto a terra dovremmo considerare solo il peso del pilota + il peso gravante staticamente sulla ruota posteriore. congiungiamo il punto di contatto della ruota anteriore col baricentro della moto: ecco, per variare il grip posteriore il baricentro si dovrà spostare su quella linea. Quindi se il mio antispin (o, in mancanza, il mio fondoschiena) mi segnala il pattinamento dietro e decido di aumentare il grip, arretrerò e contemporaneamente solleverò il peso fino a che in piena accelerazione l'antiwheeling mi segnalerà il taglio per eccesso di impennata. In quel momento avrò il massimo possibile del grip, con tutto il peso del sistema che grava interamente sulla ruota dietro e posso scaricare il massimo dei cavalli. Seduto sulla mia poltrona osservo la telecamera inferiore della moto che mi fa vedere la ruota di Stoner sfiorare l'asfalto fuori dalle curve. Sulla Ducati l'elettronica interviene prima, tagliando il pattinamento della posteriore che ancora non ha il massimo del carico. In pratica, vedo già che nonostante il motore sia più potente alla ruota arrivano meno cavalli, imbrigliati dall'elettronica per evitare di spappolare la ruota in tre giri o, peggio ancora, disastrose scodate.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

La gomma strappata si presenta invece con una rugosità particolare con un disegno a onde. Piccole crepe trasversali e creste irregolari si alternano descrivendo una serie di archi trasversali alla direzione di marcia: sono spesso visibili anche delle "unghiate", come se avessimo inciso il battistrada conficcando l'unghia del pollice sulla gomma calda. Sono indice di una gomma con poco grip, che pattina al di sotto della temperatura di degrado. Una carcassa che pattina si deforma meno di una che aderisce e trasmette potenza al suolo. Due le soluzioni: non farla pattinare limitando elettronicamente la potenza oppure dare più carico. Se io tolgo potenza per via elettronica però succede che la gomma, pur tornando a deformarsi sotto trazione, scalderà meno del previsto per via dei cavalli mancanti (a qualcuno fischiano le orecchie?) e avrò comunque un grip inadeguato. Oppure aumento il carico, anche di poco: la gomma si deforma un po' di più per via del peso, comincia a scaldare un cicinin, la mescola si aggrappa un po' meglio, la potenza trasmessa aumenta, la carcassa si deforma un po' di più sotto trazione e scalda ancora di più, la mescola aderisce sempre meglio, scarico ancora più cavalli, etc etc. Si innesca cioè un circolo virtuoso che produce quello che mi occorre. Quando sentiamo dichiarare "abbiamo un problema di grip perchè la gomma non scalda" dobbiamo sempre pensare che tutte le gomme partono fredde, e che quello che loro ritengono una "causa" è in realtà un "effetto": la gomma non scalda perchè non ha grip, non il rovescio. Una gomma posteriore strappata mi parla di trasferimenti di carico insufficienti e di un pesante intervento dell'antispin fuori dalle curve, indispensabile se voglio arrivare in fondo alla gara. Ultimo, va da sè. (continua)

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Facciamo una pausa caffè e intanto ne approfitto per fare qualche considerazione di contorno sul vissuto personale. La casa che oggi investe meno nelle telemetrie ha comunque un budget sconfinato rispetto a quanto ho mai avuto a disposizione. Ero un tecnico povero. L'antispin aveva il sensore situato nella parte bassa del corpo del pilota e collegato al polso destro, se volevo vedere le ruote galleggiare in frenata e decollare fuori dalle curve mi toccava pedalare su e giù nei punti strategici del circuito, il gommista non mi forniva nè un ingegnere di pista, nè attrezzature sofisticate. Grasso che cola quando, durante il giorno di gara, un tecnico mandato apposta ti dava la tabella dei valori di pressione e di temperatura delle gomme (uguali per tutti, menomale). Ma tutta la tecnologia del mondo ti può soltanto fornire i dati con maggiore velocità e con minor fatica, e alla fine spetta a un cervello umano trovare la quadra. Gli elementi sui quali si lavora sono sempre quelli di venti anni fa: sospensioni, bilanciamenti, gomme e elettronica (ok, una volta c'erano i carburatori...). Oggi ci son telecamere dappertutto, anche sotto la moto. E nonostante i cameramen non sappiano cosa dovrebbero riprendere, la quantità di immagini prodotte e trasmesse è tale che oggi chiunque da casa propria è potenzialmente in grado di vedere da vicino il triplo di ciò che vent'anni fa potevano vedere i tecnici poveri. Stare dentro ai box a guardare i monitor o stare a casa e vedere le stesse immagini non fa differenza, l'importante è che chi deve prendere una decisione sappia far lavorare il cervello.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Visto che nessuno qui si pronuncia, proseguo di testa mia mescolando situazioni e spiegazioni secondo le associazioni delle mie sinapsi. Spesso sono tortuose, sappiatelo. Ma sono sempre rigorose come un sudoku. Alura. Abbiamo parlato dell'elettronica, ma ho dimenticato di dire che tutta la tecnologia del mondo non può far altro che limitare i danni di un settaggio approssimativo. Nel senso che almeno in fondo alla gara ci arrivo. L'importante è rendersi conto che non può aggiungere carico dove manca o migliorare la tenuta trasversale. Il guaio maggiore di oggi è che c'è l'elettronica, ora che ci rifletto. Perchè si dà troppa importanza ai grafici e alle loro anomalie: e così, credendo di fare la cosa giusta, si perde tempo per minimizzare il pattinamento con l'antispin, giocando sui punti di intervento e sulle pendenze delle curve di taglio, invece di risolvere per via dinamica. Si arriva in fondo alla gara con una gomma posteriore decente, è vero: ma solo perchè si è tolta potenza invece di migliorare la moto. E questa è l'anticamera di tutte le sconfitte. Parleremo di elettronica solo quando, nei fatti riportati, sarà utile capire come ha influito sul comportamento della moto vista dall'esterno. Gli elementi di base del settaggio sono quindi: l'altezza della forcella, la mescola della gomma, la posizione del baricentro secondo la linea contatto anteriore-baricentro, l'altezza della sospensione posteriore, il passo. Questi parametri sono quelli che sostanzialmente condizionano il grip. La guidabilità viene poi adeguata tramite l'inclinazione cannotto, il freno delle sospensioni e dello sterzo, la posizione delle pedane e dei manubri. Le condizioni delle gomme senza interventi dell'elettronica ci diranno cosa succede e come dobbiamo procedere, mentre con l'elettronica rifiniamo tutta l'opera, mettendoci al riparo da eventuali errori di pilotaggio e/o limitando eventuali problemi di gomme non risolti nella sede appropriata. (continua)

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Stai entrando in un campo minato, e adesso vedrai il perchè. Ti dò due risposte, una politica e una vera:
1) La Bridgestone realizza gomme non esasperate su specifiche della federazione che si era resa conto della disparità tra gomme standard, da tempo e "fatteapposta". Le case cercano di cavar fuori da quelle gomme tutto ciò che possono, adattando le caratteristiche dei loro mezzi.
2) La Honda è il maggior produttore giapponese (e mondiale) di moto e il secondo di auto*, e la Bridgestone ha il suo business nella realizzazione di pneumatici commerciali. Sarà un caso che le attuali gomme GP trovano la resa migliore sulle Honda?

*Pardon, è il terzo o il quarto. Ma non sono i numeri di Ducati o Yamaha.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Già già, continua Federico.

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Qualche cenno sulle quote di sterzo: data una precisa altezza del baricentro, posso abbassare la moto davanti e sollevarla dietro oppure il rovescio senza cambiare la posizione del centraggio. La variazione che ne ottengo in termini di guidabilità è equivalente alla regolazione col cannotto dell'incidenza di sterzo: una forcella più in piedi mi riduce l'avancorsa, aumentando la leggerezza del mezzo e la rapidità delle reazioni di tutta la ciclistica, ma richiede al pilota elevata prontezza e assoluta precisione di impostazione. Più la raddrizzo, meno la moto mi perdonerà azioni garibaldine. L'avantreno mi diventa più veloce e più preciso in inserimento ma anche più sensibile alle irregolarità del terreno, fossero pure semplici ondulazioni. Anche le correzioni delle derapate diventano imprese di alta chirurgia, occorre saper dosare con estrema velocità e delicatezza. Con un'immagine efficace, la moto va guidata di fino come un centoventicinque. Serve testa ed esperienza perchè i segnali che la moto invia al pilota sono più deboli, e vanno saputi percepire. E' un po' come guidare col servosterzo. Se invece aumento l'incidenza avrò una moto che richiede più "entusiasmo" per convincerla ad inserirsi, ma mantiene la sua piega con molta stabilità. Posso agitarmi sulla sella, sporgermi di più, fare correzioni anche meno precise ma la moto non si scomporrà facilmente. La posso guidare più sporca, violenta, trattarla male. L'immagine di riferimento è la supermotard, le reazioni sul manubrio si fanno sentire - e per contrastarle mi occorre un manubrio largo - ma non c'è bisogno di un fonendoscopio per interpretarle. Purtroppo queste finezze vanno sapute usare con criterio: se ho un camion, non è che raddrizzando le forcelle mi diventa una bici; non mi farà entrare in curva più veloce e mi farà solo perdere sensibilità. Queste differenze si ripercuotono anche su telaio e sospensioni: una forcella in piedi su fondo ondulato mi sbacchetterà in modo più veloce (vedere la caduta di Spies in Australia, la moto continua da sola sbacchettando come una bici) e il telaio innescherà facilmente l'oscillazione di torsione. Una forcella più inclinata su fondo ondulato mi darà reazioni forse più forti ma sicuramente più lente, e metteranno in crisi più i freni idraulici delle sospensioni che il telaio. Insomma, più che sbacchettare di sterzo e torcere di telaio, la moto inizia a pompare per la maggior parte sulle sospensioni. Una volta concordata col pilota l'incidenza preferita per lo specifico circuito (varia poco da pista a pista, dipende più che altro dai gusti del pilota e dal suo tipo di guida) è bene ritoccare il grip anteriore che può aver subito piccole variazioni.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi