All'atto pratico avremo, trascurando per un momento il parametro integrale, due regolazioni da eseguire: la prima riguarda il gain del traction control, che in sostanza rappresenta la quantità di intervento del sistema per i diversi scostamenti di velocità tra le ruote, e la seconda è il rapporto tra scostamento e derivata, che rappresenta la progressione dell'intervento. Il sapiente dosaggio dei due parametri ci fornisce la quantità di controllo più corretta e la progressione di intervento desiderata, determinando nella rappresentazione grafica una famiglia di curve alle quali cambiamo la pendenza e la gobba della curvatura. Vi assicuro che non è semplice capire cosa va meglio, le possibilità son pressochè infinite e coppie di valori diversi possono a prima vista fornire risultati uguali (non è così, ma il pilota spesso non avverte dove differiscono e spetta alla telemetria rilevare cosa realmente sta accadendo). Insomma, si rischia di perdere un sacco di tempo. Domanda: ma se il pilota non avverte la differenza, che bisogno c'è di fare i perfezionisti? Risposta: il pilota non se ne accorge sulla guida ma la gomma sì, e il parametro integrale a fine gara dimostra che la scelta migliore fa durare di più la gomma ed evita che negli ultimi giri il sistema mi tolga troppi cavalli. Quindi ai box starò attento, tra due settaggi che il pilota avverte come uguali, ai valori della telemetria per scegliere quello che strumentalmente mi fa pattinare meno. Il traction control ha virtualmente calibrazioni illimitate tra le quali scegliere: è sempre il tempo a mancare... E ancora dobbiam settare l'antiwheeling, eh?
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi