Bene, seppur con una mano sola, la destra per fortuna, proviamo a vedere come il tempio delle due ruote può essere letto in chiave teorica.
Il MUGELLO è il circuito con la “C” maiuscola, una pista molto impegnativa che va studiata sulla carta prima di essere percorsa, valutata e misurata nei minimi dettagli per il suo grado di difficoltà e la sua, oserei dire, imprevedibilità.
Ho avuto la fortuna di impostare l’ approccio al circuito seguendo le indicazioni di piloti esperti che mi hanno pazientemente e letteralmente “tirato” e guidato lungo le traiettorie delle 15 curve che compongono la grande striscia d’asfalto del Mugello; inoltre due corsi di guida in pista hanno fugato ogni mio dubbio su come comportarsi e su come ridurre al minimo i rischi di farsi male sul tracciato più veloce al mondo.
Il mio personale consiglio è, per chi assaggia la pista per le prime volte, di affidarsi a qualcuno che sappia come spiegarci dove mettere le gomme e sopratutto come affrontare questo passo con “umiltà”, perché raggiungere certe velocità e certi angoli di piega con in testa l’idea di “essere onnipotenti” è veramente molto pericoloso.
Estrapolo, da una discussione già avviata, uno spezzone di ambito generale perché, come molti di voi mi han fatto notare, potrebbe essere utile per chi si avvicina ai circuiti per la prima volta.
APPROCCIO ALLA PISTA - Il timore che accompagna le uscite in pista, soprattutto le prime volte, è del tutto legittimo, e io l'ho sempre visto come un fattore positivo. Ho sempre pensato che in qualsiasi circuito girassi, avrei trovato qualcuno che girava più forte di me. Questo ti porta ad innalzare il tuo grado di attenzione, soprattutto quando giri con la gente comune, ed è importante iniziare così per imparare con la consapevolezza che, come su strada, la manovra sbagliata di qualcun altro può causare un danno a te stesso. I primi tempi, non ancora licenziato, mi ritrovavo in ingresso di rettilineo, col gas spalancato, moto di ogni genere in mezzo alla pista e mi costringevo ad aggrapparmi alla pinza consapevole che, se ce l'avessi avuto, avrei tirato anche il paracadute; ma credetemi, sono tutte esperienze che servono, soprattutto per farti capire quali sono i tuoi limiti e quelli del mezzo che hai per le mani. Ma soprattutto i tuoi. L'esperienza, e il buon senso insieme, ti fanno capire che, per quanto sia più sicuro rispetto alla strada, girare in pista non è scontato.
Il fatto che qualcuno ci permetta di girare liberamente senza targa né limiti di motore su una striscia d’asfalto non vuol dire che tutto ci è permesso: ci vuole una profonda conoscenza dei regolamenti ed un estremo rispetto degli altri piloti e dello stesso circuito.
Al Mugello, come in tante altre piste, il grado di attenzione e concentrazione deve sempre essere al 200% perché azzardare una manovra può voler dire andare per terra a più di 200 all’ora…e, per quanto ci siano metri su metri di vie di fuga, vi garantisco che non è piacevole.
IL CIRCUITO DEL MUGELLO
Il circuito, nella sua totalità e nella sua maggiore percorrenza si conpone di 15 curve; la sua difficoltà è data, oltre che dalla velocità di percorrenza, anche dai continui, seppur graduali, sali/scendi che vedono il suo punto più basso dentro la seconda delle due curve arrabbiate.
Partiamo dall’ USCITA DEI BOX – tenete presente che la Moto GP stacca in fondo al rettilineo ad oltre 340 km/h, ne consegue che davanti ai box chiunque può scaricare a terra l’intera cavalleria, e a quelle velocità correzioni brusche di traiettoria hanno una percentuale di riuscita del 5% per cui è estremamente importante mantenere la corsia di ingresso e rimanere girati verso il rettilineo fino ad avere la completa certezza di riuscire ad immetterci senza creare difficoltà ai piloti in transito. L’uscita si trova all’incirca ai ¾ del rettilineo e porta verso una delle staccate più violente del mondiale: quella della SAN DONATO
è un tornante a raggio costante verso destra che immette in un tratto in leggera salita. E’ la curva più lenta delle 15, la sua difficoltà è l’ingresso: pinze, pastiglie e forcelle subiscono il massimo della sollecitazione, le braccia rigide spingono fino a stringere sul cordolo e San Brembo ci aiuta. Un’antisaltellamento qui fa la differenza, si passa dalla 6° alla 2° e in uscita bisogna pelare il gas per non vedersi sfuggire la moto da sotto il sedere. I sorpassi in staccata su questo tipo di tornante fanno godere, farli e guardarli, (Melandri nel 2004 su Biagi e Rossi, forse il più bello della storia…). Il breve tratto in salita immette nella prima delle “esse” composte dalla LUCO – POGGIO SECCO
la prima a sinistra la seconda a destra, la cui ampiezza ci permette di affrontarle spalancando in seconda. Un breve tratto di rettilineo sul quale in uscita dal cordolo tiriamo la terza, ci porta verso la seconda esse, più stretta della prima, composta dalla MATERASSI e BORGO SAN LORENZO.
Tra le due è necessario scalare una marcia, che manteniamo durante la Borgo San Lorenzo utile per uscire e spalancare durante il tratto che ci immette nella terza esse, la CASANOVA/SAVELLI
probabilmente la più insidiosa delle tre in quanto in discesa, veloce:terza piena e si esce a proiettile; la sua percorrenza è veloce ed è importante, in uscita dalla Savelli, lasciare il cordolo esterno per allargarsi velocemente verso il centro pista e prepararsi ad affrontare le sorelle ARRABBIATA 1 e 2.
L’ingresso nella prima delle arrabbiate prevede, dopo una pinzata ed una correzione col freno posteriore, una pelata del cordolo interno per poi allargarsi, sbattere per terra il ginocchio e raccordare a gas spalancato sulla seconda; poco prima dell’inizio del cordolo esterno la curva raggiunge il punto più basso del circuito, la compressione si fa sentire ed inizia la salita verso lo scollinamento. Qualche pensiero per la testa potrebbe passare, la tentazione è quella di chiudere il gas; l’ultima volta che ho percorso quella curva a questa tentazione ha ceduto il pilota che mi precedeva a poca distanza e la mia firma è ancora lì…. Vi consiglio, per quanto possiate essere assaliti da spirito agonistico, di non sfruttare la scia di chi vi sta davanti proprio in questo punto, l’adrenalina sale ma attenzione perché l’errore qui non è ammesso, la curva è cieca ed immette sul tratto di allungo che conduce alla curva SCARPERIA, verso destra, in seconda dopo una staccata poco dopo i 100 metri; si percorre chiudendo il gas e ci conduce nella PALAGIO verso sinistra da affrontare a gas aperto sempre in seconda.
Un ulteriore tratto di rettilineo, terza, quarta e il motore urla, poi di nuovo terza e seconda per immetterci dopo lo scollinamento, nella entusiasmante CORRENTAIO,
un tornante in discesa, largo e veloce che chiude più di 180 gradi, da percorrere sdraiati per terra e aprendo gradualmente il gas per poi spalancare di terza in uscita sul cordolo interno ed immetterci nel tratto dritto che conduce ad una esse da altrettanto pelo, velocissima,quarta marcia, composta dalle due BIONDETTI
che si invade saltando da un cordolo all’altro e ci spara col polso a 90 gradi sul tratto di rettilineo necessario per impostare la curva sulla quale si fa il tempo: la BUCINE.
È necessario più che mai trovare e mantenere la corda ricercando il momento esatto in cui rasare il cordolo con la saponetta e quindi spalancare il gas, senza perdere il posteriore, per immetterci nel RETTILINEO più lungo del mondiale per sfruttare magari la scia di chi ci precede.
Il rettilineo sembra non finire mai, quarta, quinta, sesta e il motore urla all’inverosimile; le prime volte, mentre tutto vibra, cominci a chiederti dove sono i cartelli che indicano la distanza dalla San Donato….ma sono ancora lontani…contate e prendetevi i punti di riferimento perché San Brembo fa miracoli, ma non allunga l’asfalto, ed andare lunghi alla San Donato può rappresentare un problema.
Alcuni dati tecnici:
lunghezza tracciato: 5245 metri
lunghezza rettilineo: 1141 metri
larghezza minima: 10 metri
larghezza massima: 14 metri
senzo di marcia: orario
massima velocità raggiunta(moto): 343 km/h (Capirossi su Ducati)
TUTTI PER UNO... = TUTTI...se la matematica non è un'opinione...