“Ok. Vai e divertiti!” La storia comincia così. Marco, manager del Ducati Store, gentile ed amichevole, mi affida la sua 821 Dark per un bel giro di prova. Sono al centro del centro di Messina, con il traffico standard di un pomeriggio a Piazza Cairoli. Una buona dose di preconcetti mi suggerisce di prepararmi a soffrire un po nel traffico, maneggiando la nera Ducati con circospezione, prima di trovare lo spazio per prendere respiro e gustarmi la spinta veemente del desmo e la proverbiale solidità d'assetto, ma anche di dover lavorare di corpo, pagando il conto con qualche dolore alla schiena ed ai polsi.
Al ritorno, subito dopo aver lasciato la “bestia nera” sulla stampella, mi accoglie il sorriso del suo padrone, con una domanda molto retorica: “Allora, che ne pensi?”.
Beh, lui sa bene cosa ne penso, anche se non mi conosce, non sa se guido da anni moto di vario genere oppure se sono uno scooterista occasionale. Lo sa perchè, pur non conoscendo me, conosce la sua Monster. Una moto che è riuscita, con qualche chilometro di città, autostrada e provinciale, a demolire definitivamente tutti i miei preconcetti sulla naked di Borgo Panigale.
La nuova Monster è, in effetti, figlia di un progetto inedito, e pur mantenendo sapientemente lo stile che caratterizza la serie delle naked Ducati fin dalla sua nascita, inserisce tutto quelle piccole e grandi rivoluzioni delle Ducati dell'ultima generazione, senza concessioni o rimpianti.
L'impatto estetico riesce ancora a colpire al cuore, ad emozionare. La grinta e la pulizia delle linee, la forma del serbatoio e la caratteristica sagoma della sella si incastrano alla perfezione con il piccolo faro ovale sormontato dal cruscotto totalmente digitale, ed incastrato nelle poderose forcelle a steli rovesciati da 43 mm. Ancora adesso, quindi, si comprende l'emozione che, come vuole la leggenda, colpì un operaio della Ducati guardando il prototipo della prima serie, disegnata da Miguel Galluzzi sulla ciclistica e la meccanica della supersportiva 851, e che gli fece esclamare “monster!”. Un fascino inalterato che, comunque, circonda una moto profondamente diversa da tutte le precedenti generazioni. Il telaio a traliccio c'è e rimane ben in vista nella parte anteriore, ma poi sparisce per lasciare il campo al motore. Come nella Desmosedici campione del mondo MotoGP, il traliccio funge solo da connessione tra la testata anteriore ed il canotto di sterzo, così come la sella e lo scarico si collegano con la parte posteriore del motore, sicchè il motore diventa principale elemento ciclistico garantendo rigidezza e leggerezza d'insieme. Il Testastretta 11° è meno “nudo”, perde le alette delle versioni con raffreddamento ad aria ma anche gli incastri di condotti e cavi dei modelli a liquido, ora ordinatamente raccolti nella struttura dell'airbox, mentre la testata del cilindro posteriore si raccorda perfettamente nella parte finale del caratteristico serbatoio. Un motore ottimizzato per l'uso stradale, con grande attenzione alla gestione della combustione e della “respirazione”, ed in cui l'elettronica fa un grande passo avanti, rimuovendo le incertezze ai bassi regimi e l'effetto on-off dei primi comandi ride by wire. Nuovo protagonista della scena è il bellissimo scarico, con l'incrocio dei collettori che va ad abbracciare il carter e finisce in un terminale sdoppiato nero che punta verso l'alto. Un elemento tecnico, inaugurato con la Diavel, che diventa caratterizzazione stilistica come nella migliore tradizione del design italiano.
Il forcellone posteriore è tradizionale, in luogo del monobraccio della versione 1200, con due bei bracci in alluminio senza saldature a vista, e con la capriata di attacco dell'ammortizzatore Sachs, montato senza leveraggi in posizione quasi orizzontale, che ingloba il tunnel per la catena di trasmissione. Completano il quadro i leggiadri cerchi a 10 razze, su cui svetta l'impianto frenante Brembo con pinza radiale monoblocco. Complessivamente, tutte le strutture sono solide e montate in maniera impeccabile, sfatando il mito della “ottima componentistica in un insieme approssimativo”.
Il quadrante digitale è grande e molto chiaro, con le spie che incorniciano la parte superiore. Nella parte inferiore sono ben visibili i Riding Mode e, sulla destra, i dettagli delle relative tarature di motore, traction control ed ABS; al centro il tachimetro e nella parte superiore dello schermo si accendono le tacche del contagiri.
Il motore, al minimo, romba sornione con un tono cupo. Le vibrazioni sono presenti ma poco fastidiose, mentre non c'è più il tintinnìo della frizione a secco, croce e delizia dei ducatisti “integralisti”. Frizione che, come tutti i comandi, è leggera e con un attacco molto progressivo. Il cambio è quasi perfetto. Le marce entrano senza impuntarsi e la leva non richiede nessuno sforzo, anche ai bassi regimi. Sfatato il mito dei “comandi duri e tipicamente sportivi”.
La prima parte del test, che chiamerei “fuga dalla città”, si è rivelata un piacevole antipasto. Inserita la modalità URBAN, il desmo diventa un docile agnellino dalla voce tonante. Si scivola via tra le auto snocciolando le marce basse senza sussulti o rifiuti, e fin da subito emerge lo straordinario lavoro di ridefinizione dell'ergonomia. La sella è ampia, comoda e permette di muoversi facilmente, le gambe hanno un'angolazione da sportiva pur senza costringere le ginocchia in un angolo troppo chiuso. Il manubrio è alla giusta altezza e larghezza, e permette la comunicazione con l'anteriore senza caricare i polsi, offrendo anche una buona leva per manovrare a bassa velocità: l'ideale per muoversi nel traffico. Il freno è potente e progressivo, e maneggiato con la giusta accortezza non mette in difficoltà, anzi rassicura per la notevole potenzialità della forza frenante, temperata da un ABS di ultima generazione, presente ma così discreto da non far percepire minimamente il suo intervento. Insomma, sulla Monster 821 si sta proprio bene. Ricorda la postura delle sport touring più riuscite, ma con un manubrio largo che rende il controllo più immediato. Infatti, non è più necessario assumente la classica posizione “ingrugnata”, con le braccia tese sul manubrio spiovente, ma diventa più semplice e redditizia la posizione con le braccia angolate parallele al serbatoio. Sfatato, quindi, il ben famoso mito della “moto scomoda, sgorbutica e spaccapolsi”.
Il tratto di autostrada mi permette di inserire la modalità TOURING. La semplice operazione si effettua anche in movimento, con il pulsante posto sulla slitta delle frecce, selezionando l'opzione che appare sul cruscotto a gas chiuso (basta tirare la frizione). La Monster cambia carattere. Al salire di giri, il rombo cupo e il rumore d'aspirazione sono una autentica sinfonia, tutt'altro che discreta e maledettamente intrigante. Un suono che può creare dipendenza!
La spinta è vigorosa dai medi ed esplosiva oltre i 4000 giri, e i 112 cavalli si sentono, eccome!
La connessione con il comando del gas è totale, senza on-off, pur mantenendo una rassicurante progressività. La ciclistica è solida e i trasferimenti di carico praticamente assenti, pur assicurando un adeguato filtro alle asperità dell'asfalto ed alle buche, di cui le strade messinesi sono abbondantemente condite. Per contro, l'approccio alla curva è intuitivo, e la moto va proprio dove gli si chiede di andare, senza forzare la spinta sul manubrio con movimenti di corpo. A 130 km/h il contagiri segna poco più di 5000 giri, e la coppia ben distribuita permette di mantenere facilmente l'andatura codice anche in salita. La posizione semi-sportiva fa si che non si crei “l'effetto vela” tipico delle naked a guida “verticale”, permettendo un pieno controllo del manubrio anche nei curvoni autostradali. Ovviamente, bisogna mettere in conto un bel po d'aria sul casco e qualche conseguente scuotimento, ma è una conseguenza irrinunciabile su una naked. Quando arriva il momento di curvare, la 821 scende in piega seguendo lo sguardo, senza “cadere dentro la curva”. L'assetto piatto e le Pirelli Diablo Rosso II concorrono ad una manovrabilità progressiva ed equilibrata, lasciando margine anche a qualche correzione di traiettoria senza eccessivi patemi. In uscita, la posteriore da 180 sorregge bene senza anticipare eccessivamente l'effetto raddrizzante e lasciando, così, il controllo nel gioco tra manubrio e gas. Sfatato il mito della “moto durissima da inserire in curva”.
Al ritorno, ho preferito mantenere il Riding Mode su TOURING, che mi è parsa una taratura perfetta per ogni condizione d'uso stradale disimpegnato, sia per la perfetta risposta ai comandi che per la prontezza del motore, che in URBAN è (giustamente) ben diluita. Nel traffico lento del caldo pomeriggio siciliano, tra le soste ai semafori e gli intrecci inestricabili delle auto in doppia fila, è emerso l'unico piccolo disagio, ovvero il calore ben avvertibile dal motore.
Ah, cosa ho risposto alla domanda “Allora, che ne pensi?”
Beh, non mi è venuto altro da dire che “Fantastica. Sono senza parole...”

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra

Bella prova worm

Una descrizione perfetta e dettagliata che fà capire bene la moto e le tue sensazioni.

Io sono più attirato dalla sorellona 1200.
Una cosa è certa, il testastretta si stà rivelando un grandissimo motore.

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Bonalex/Jabba ha detto:
E le paure altrui spesso ti salvano la vita, se sei così umile da tenerle in considerazione.

Ottima prova!
Anche io sono riuscito a provarla mesi fa....ma mi ha convito meno dell'Hyperstrada provata una settimana prima, secondo me più immediata e svelta.

Lamps

Ciao Warm,
ho letto la tua prova, complimenti per il dettagliato resoconto.
Sembra veramente una moto perfetta, però perfetta come un'Audi, nel bene e nel male.
Per fortuna scalda un po' ai semafori, altrimenti rischierebbe di diventare antipatica come un GS, cosa che però, viste le vendite, a Ducati non dovrebbe dispiacere più di tanto.
Audi fa auto eccellenti e così sembra che siano le sue nuove moto, ma spero non dimentichi che l'anima di Ducati va assolutamente preservata.
Warm, secondo te, ce l'ha l'anima questa moto?

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"Chi non si aspetta l'inaspettato, non troverà la verità".

Scusate, ha super-ragione Laledrifting e quindi provo a riformulare meglio la domanda:
"ce l'ha ancora, l'anima Ducati, questa moto?".

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"Chi non si aspetta l'inaspettato, non troverà la verità".

Ciao,
forse intendo quel poco di follia che ho sempre visto con piacere nelle Ducati. Qualche spigolosità, una stranezza o un'esagerazione (tipo gommatura Diavel) che le rendeva uniche.
La Scrambler? mi sembra la stessa storia, ma aspetto la prova (magari di Warm e, se me la mollano, anche mia), per darne un giudizio più imparziale.
Ma forse mi sbaglio, in fondo Audi con Lamborghini si è comportata bene.
Mi sembra che lì, continuino a produrre auto completamente folli.

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"Chi non si aspetta l'inaspettato, non troverà la verità".

Sono decisamente in disaccordo sul cambio io...ok sono abituato a Honda, ma rispetto alle moto che ho provato ha il cambio più duro che abbia trovato su una moto...la frizione non è così morbida ma in particolare la leva del cambio è proprio dura. Conferma che mi è stata data anche dal tipo del conce

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Brutta roba L'ADRENALINA

Wormbike, che ci facevi a piazza Cairoli, isola pedonale molto sui generis? io messinese doc un paio di settimane fa avevo chiesto di provare un monster 1200 ma non ce n'erano disponibili!!!!!!!!....Quella esposta neanche con targa di prova usciva...La 821 non sarebbe male da mettere sotto le chiappe, ma sono abituato a provare prima di comprare e siccome preferisco le semicarenate per passare a una nuda devo essere ragionevolmente convinto solo da una mia personale impressione.

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The early bird takes the worm...

Secondo me si, ce l'ha, l'anima. Ed ha anche mantenuto il carattere, che in effetti sta tutto dentro il "cuore desmo". Un cuore che batte forte e che fa battere forte il cuore.
Quelle che erano considerate "caratteristiche", spesso erano difetti. E per un brand che si vuole definire premium, i difetti non devono pregiudicare la godibilità; anzi, meglio che non ce ne siano. L'arma risolutiva, secondo me, sta in una elettronica eccellente.
Il cambio e la frizione sono relativamente facili, ovvero rispetto alle serie precedenti ed a livello di moltissime jap. In genere, Honda è intoccabile, sotto questo punto di vista, ma Honda non ha un bicilindrico sportivo di media cilindrata...
Per gaetano: le moto che ho provato erano tutte per test ride. Sono dovuto venire a Messina proprio perché ho fatto la richiesta per la prova ed era il posto più vicino. A piazza Cairoli avevo parcheggiato la mia Strom, e da fesso ho preso la multa per divieto di sosta...
A Reggio Calabria conosco i concessionari, ma comunque le moto che ho provato erano sempre per test ride, anche se non ho fatto la richiesta on line (la Crossrunner era stata appena montata: l'ho "battezzata", mentre la MT-09 Tracer, di cui rimanderò a breve la prova, che è già sul mio sito, era in prova da tempo, ma il tempo era brutto...). A breve, ad esempio, ci sarà il demo ride di Suzuki, con vari modelli in prova. Se non sbaglio, ci sarà una tappa anche a Messina, e di sicuro a Reggio Calabria, da un mio amico.

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"Io cerco le curve anche nei rettilinei" Tonino Guerra