Originariamente inviato da Ateforpperò resta un fatto inequivocabile.... e che sarebbe che i fatti per ora non ti danno ragione... sembra che la rigidità a livello ipotetico sia per un telaio la cosa migliore.... ma le case e i piloti non la pensano come te... boh... forse sei un visionario davvero... (non nel senso di allucinato hahahaha ma visionario che è avanti rispetto a quanto deve accadere! 
) ma va detto che l'unico in grado di trarre benefici dalla rigidità.... è uno che in curva fa girare la moto di gas e derapa.... e sappiamo di chi parlo....non uno che pennella le curve....quelli lì.... hanno il telaio + flessibile come dico io 
Ateforp, sei arrivato a un cicinin dalla quadra, non mollare proprio ora.
Il telaio più rigido andrebbe benissimo a tutti, altro che storie. Uno dei primi piloti a lamentarsi del chatering è stato un pulitissimo Max Biaggi, e non mi pare famoso per i suoi traversi. Tutti otterrebbero benefici, e infatti vedremo le monoscocche in carbonio appena la questione sarà chiara a tutti. Mi dici che i fatti non mi danno ragione, ma ti dimentichi di sintetizzare le esperienze a nostra disposizione. Ci provo io, e vedrai che son proprio i fatti a darmi ragione. Dimmi come ti sembra: in Ducati sapevano che la rigidità era solo un vantaggio, ma Rossi (che però non è ingegnere, ricordiamolo) continuava a chiedere una guida diversa con maggiore flessibilità. Ovvio, lui non ne sa una mazza di meccanica o tecnica delle costruzioni. Insomma, si crea tensione tra il progettista e il pilota. I tecnici, forti delle loro convinzioni, vanno avanti per la loro strada e provano decine di settaggi diversi ad ogni gara, ma il risultato non arriva. Valentino si sente sotto pressione da parte di pubblico e giornalisti: sa di non essere un pilota finito e comincia a spazientirsi di arrivare sempre dietro. Velatamente comincia a dire che non c'è nulla da fare, che la moto non va. Prima di arrivare a toni troppo accesi e all'inevitabile divorzio (gravissimo per la squadra e per il main sponsor) si decide di accontentare Rossi con l'alluminio. Telaio un po' meno rigido. Risultato? Nessuno. Adesso si prova col deltabox ibrido. Risultato? Va meno della 800 Honda. Secondo te, col motore mille, il confronto lo perde sul dritto o nelle curve? Quindi il telaio più flessibile è stato uno svantaggio. La logica conclusione, peraltro in linea coi precedenti ragionamenti su telaio e sospensioni, è che "tutto ciò che proviamo non cambia nulla" perchè la rigidità del telaio non c'entra una mazza. Anzi, in buon accordo con la fisica, è un vantaggio. E Preziosi non ha sbagliato. Non lì, almeno. Abbiam provato strutture diverse, materiali diversi, e settaggi diversi. Nulla. Il problema allora sta altrove, ne conveniamo?
Ecco dov'è che bisogna essere coraggiosi e mettersi in gioco senza preconcetti. Per non perdere tempo con approcci sbagliati. Mettendo insieme tutte le osservazioni, capiamo diverse cose:
il telaio più o meno rigido non ha cambiato nulla: anzi, forse l'ha un filo peggiorata (con buona pace di Valentino che lo voleva per forza, ma visti i risultati si chiama fuori dalla scelta dicendo di non essere ingegnere) come previsto da Preziosi che giustamente ritiene di aver vinto grazie alla rigidità. E nonostante il resto, aggiungo io;
il baricentro è più basso degli altri, visto che la moto ha trasferimenti di carico insufficienti (non si solleva facilmente, non galleggia in frenata, soffre di grip al posteriore e tende a chiudere lo sterzo in frenata lunga);
le variazioni di piega nelle esse, per quella ragione, sono troppo elevate e la moto manca di maneggevolezza;
le masse volaniche, appesantite nel tentativo di addolcire il motore (necessario, se ti manca il grip), aggravano l'effetto giroscopico che oppone resistenza nelle esse;
Stoner ovviava uscendo dalla moto in piega, ma restava il problema dell'avantreno che chiudeva (o vinceva, o cadeva);
basterebbe sollevare il baricentro, ma il motore è troppo ingombrante in verticale e non può salire (suggerimento: rifate un telaietto anteriore con quote adeguate, ridisegnate la carena e spostate un po' più giù le pedane);
occorrerà in futuro un motore più compatto e con masse volaniche ridotte;
il motore compatto difficilmente può fungere da telaio, e probabilmente si ricorrerà al deltabox, purtroppo più flessibile ma più adatto a disporre il motore più in alto, con i bilanciamenti e le forze giroscopiche finalmente nella norma;
il miglior bilanciamento, nonostante il difetto del telaio meno rigido, farà ottenere quel miglioramento cercato;
La moto sembrerà una giapponese, MA
pur avendo un deltabox, ad essere risolutivo sarà il ritrovato bilanciamento dei pesi - grazie al motore piccolo, leggero e alto - che garantirà maggiore contatto con l'avantreno, maggior grip, minori masse volaniche, minore angolo di piega nelle esse e maggiore maneggevolezza con effetti giroscopici ridotti. Anche se per molti "tecnici da bar" sembrerà merito del telaio più flessibile. E magari da ignoranti sbeffeggeranno quel genio di Preziosi e diranno che Valentino aveva ragione.
A meno che, e sarebbe fantastico (salvando la faccia di tutti), per mantenere la tradizione in Ducati non facciano il miracolo di un motore più piccolo, più leggero, appeso più in alto (come gli altri, eh... avete mai notato dove sta il motore della Honda?) ma sempre portante o semiportante, col vantaggio di aver eliminato i problemi senza rinunciare ai vantaggi di rigidità.
E in futuro vedremo un motore compatto, alleggerito, appeso più in alto dentro una monoscocca in carbonio in funzione semiportante o, se ce la fanno, dentro due semiscocche in carbonio con motore portante.
Datemi del visionario, ma al mio attivo ho diverse progettazioni e realizzazioni di special da gara. E son certo che la colpa è del progetto nato attorno a quel motore lì, troppo voluminoso per essere piazzato dove dovrebbe. Bisogna avere solo la lucidità di capirlo e il coraggio di ammetterlo.
Fatemi sapere, eh?
Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi