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Interviste

Energica: settimi al TT Zero con una moto di serie

- La superbike modenese entra nella storia come prima moto di serie a terminare il TT Zero. Un risultato arrivato quasi per caso. O forse no? Ne abbiamo parlato con Livia Cevolini, AD della factory modenese
Energica: settimi al TT Zero con una moto di serie

Immaginatevi per un attimo di essere il patron di un’azienda motociclistica. Magari un’azienda parte di un gruppo che ha sempre fatto le corse; un’azienda che però, oggi, ha scelto di concentrarsi sulla produzione di serie per entrare in un segmento del tutto nuovo, dove è possibile proporre modelli di grande pregio e prestigio ad un mercato ancora quasi vergine.

Una strategia studiata per maturare esperienza e farsi un nome senza doversi scontrare (ancora) con i grandi marchi del motociclismo, prima che il futuro porti quasi inevitabilmente nella direzione in cui tutti si troveranno a doversi impegnare in quel segmento – l’avete capito, l’elettrico – senza avere il vantaggio competitivo di chi ci ha creduto per primo.

Insomma, nei panni di questo AD, immaginatevi di dover pensare solo alla produzione di serie pur subendo il richiamo delle corse. Ma un richiamo molto flebile, perché al momento attuale non ci sono veri e propri campionati riservati alla propulsione alternativa. A meno di una, una sola gara che si corre tutti gli anni, alla quale però non volete partecipare perché, forse nati ma sicuramente cresciuti nei paddock delle più grandi competizioni iridate, credete fermamente nella ricerca della sicurezza.

Ecco, immaginatevi di essere questa figura, quando di punto in bianco vi arriva la telefonata di un importatore straniero che vi annuncia di essere in procinto di partecipare al Tourist Trophy con una delle vostre moto. In configurazione prettamente stradale, senza esperienza specifica e con un pilota/giornalista veloce ma non certo uno specialista del Mountain Circuit. Se il primo istinto è quello di cercare un cardiotonico vi comprendiamo benissimo.

Adam Child Sulla Energica Ego alla partenza del TT Zero 2017

Ve la facciamo breve: Adam Child,collega di MCN, ha partecipato all’edizione 2017 del TT Zero in sella ad una Ego schierata da Moto Corsa, importatore britannico per le sportive dell’azienda modenese. Una Ego perfettamente di serie – al netto degli ammennicoli imposti dal codice della strada – che si è sciroppata i due turni di prova, e poi la gara, senza nemmeno un singhiozzo. Prendendosi la soddisfazione di entrare nella storia come prima moto elettrica di serie – perché al TT Zero finora hanno corso solo prototipi – a terminare la gara, in questo caso in settima posizione.

Ne abbiamo voluto parlare con Livia Cevolini, AD di Energica. Con la quale abbiamo ovviamente parlato della gara, ma anche di progetti futuri per l’azienda modenese. Com’è nata l’avventura?

«Quasi per caso, e non per nostra iniziativa: ho la massima considerazione per le squadre impegnate nel TT Zero, ma non condivido lo spirito della gara per la pericolosità dell’ambiente che la ospita. Sono cresciuta in CRP, nei paddock del Motomondiale e della Formula 1, e ho vissuto l’evoluzione che c’è stata in termini di sicurezza nelle competizioni motoristiche in tutto il mondo; per questo mi sembra un po’ anacronistico andare a correre all’Isola di Man, anche se capisco bene il fascino che emana da quelle competizioni».

Livia Cevolini

«Detto questo, non possiamo certo proibire ad un nostro cliente di fare quello che vuole con la moto che ha acquistato, e quindi non ci siamo opposti all’avventura del team Moto Corsa, anche se abbiamo vissuto con l’anima fra i denti finché la gara non è finita. Però, lo dobbiamo ammettere, quando abbiamo saputo del risultato l’orgoglio ha preso il sopravvento. Abbiamo le corse nel nostro DNA, qui in Energica siamo tutti degli appassionati, e anche se sapevamo bene di poter puntare a fare bella figura all’Isola di Man ci sono tali e tante variabili…».

Ma non vi è venuta voglia nemmeno per un attimo di partecipare direttamente?

«Sinceramente: no. Un po’ per i motivi che vi ho già detto – i nostri piloti sono sempre diventati parte della nostra famiglia, e non concepisco di fargli correre rischi inutili – e un po’ proprio perché veniamo dalle corse: perché partecipare con una moto di serie quando la nostra specialità sono proprio le moto da corsa?»

Sembra quasi una dichiarazione di intenti. Ma ci torneremo sopra dopo, finiamo prima il discorso del TT. Com’è andata?

«Naturalmente bene, benissimo. La moto non ha avuto un solo problema, anzi, ha pagato da un punto di vista prestazionale la scarsa esperienza di pilota e team, che si sono tenuti dalla parte dei bottoni nella gestione del consumo. Ma pensando che si tratta di una moto completamente di serie, non siamo andati male: se guardate i nomi dei piloti e dei marchi impegnati capite di che livello stiamo parlando. E tra l’altro siamo stati praticamente gli unici a non accusare il minimo problema di affidabilità (cosa che al TT, visto il tracciato, è tutt’altro che infrequente anche su moto endotermiche molto più collaudate nell’impiego specifico) su una moto con cui bastava rimontare targa, fari e specchietti per poterci tornare a casa. Come si fa a non essere orgogliosi di un risultato del genere?»

Un passaggio di Child in sella alla Ego

Un risultato che magari ha fatto venire la voglia di tornare a correre, visto che con il marchio eCRP, da cui è nato Energica, a Modena avevano fatto tante belle cose.

«Naturalmente sì, perché appunto crediamo che si vada a correre con le moto da corsa. Però serve come presupposto la nascita di un campionato di alto livello, ben organizzato e con un regolamento chiaro e ben strutturato. Tenete presente che non è così semplice come può sembrare, perché siamo ancora in pochissimi a produrre moto elettriche e manca una cultura specifica. Serve un regolamento in cui l’autonomia non sia un vincolo troppo stringente, per evitare che le strategie legate al consumo non vadano a discapito dello spettacolo in pista, e non creino confusione fra il pubblico e gli addetti ai lavori».

«E poi manca anche una cultura specifica, sia fra i costruttori che anche fra gli addetti ai lavori – pensate all’attività in pista: piloti, commissari, meccanici, oppure anche solo il personale tecnico che deve gestire il campionato. Ci sono tante importanti differenze, piccole e grandi, fra i mezzi endotermici e quelli elettrici in termini di procedure di sicurezza, che vanno trasmesse a tutti coloro che ci devono lavorare. Capite bene che con questi presupposti un campionato non si organizzi in poco tempo. E’ stata ventilata anche l’ipotesi di un campionato sotto un’egida molto importante, magari con formula monomarca, che potrebbe facilitare la creazione della cultura di cui parlavamo poco fa. A noi ovviamente piacerebbe».

Torniamo un attimo sulla serie. Nella nostra ultima visita ci avevate parlato di una nuova piattaforma… la vedremo ad EICMA?

«Si, anche se non vi diciamo di che anno» scherza Livia. «Seriamente: non nel 2017, quando invece faremo debuttare il terzo modello della gamma attuale, che andrà ad ampliare la nostra offerta recuperando un po’ di quello che avete visto sulla concept Esse Esse 9. Però naturalmente ci stiamo lavorando, diciamo che bisognerà aspettare ancora un poco».

La concept Energica Esse Esse 9

Quindi una rivoluzione importante nella gamma Energica. Ma sempre un prodotto di alto livello?

«Naturalmente sì. La nostra scelta filosofica, e quindi la nostra strategia commerciale, è quella di rivolgerci alla fascia alta del mercato, anche se stiamo faticando a far percepire al pubblico che, esattamente come avviene nell’endotermico, ci sono diverse fasce di prodotto con caratteristiche, componentistica e finiture di livello molto diverso. Per qualche motivo, invece, quando si parla di veicoli elettrici la percezione del pubblico è inevitabilmente quella di mezzi economici, della cinesata. Nelle auto, grazie soprattutto a Tesla, la faccenda sta cambiando, ma nelle moto siamo ancora molto indietro: per qualche motivo si fatica a comprendere che esattamente come nel mercato dei mezzi endotermici c’è la moto economica e quella di gamma alta, entrambe con i pregi e difetti che ne derivano. Insomma, l’elettrico da noi in Italia è ancora un mercato un po’ acerbo».

Vero, è un mercato che in Italia è un po’ indietro rispetto ad altri paesi europei, per i motivi sopra elencati ma anche per la mancanza di infrastrutture. Come si risolve il problema?

«Purtroppo, finora solo investendo in prima persona. Noi di Energica abbiamo finanziato direttamente alcune colonnine fast charge, che al momento siamo gli unici fra le moto a poter sfruttare. Però è frustrante dover fare in prima persona investimenti che spetterebbero alle istituzioni, soprattutto quando si guarda all’estero – la nostra unica consolazione è la certezza che sono tutti investimenti che pagheranno».

Foto TT: Stephen Davison

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Scheda tecnica

Energica Ego +
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Energica
  • Modello Energica Ego +
  • Allestimento Ego +
  • Categoria Super Sportive
  • Inizio produzione 2016
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 30.500 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.140 mm
  • Larghezza 830 mm
  • Altezza 1.140 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 810 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.465 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 258 Kg
  • Cilindrata n.d.
  • Tipo motore elettrico
  • Tempi n.d.
  • Cilindri n.d.
  • Configurazione cilindri n.d.
  • Disposizione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento n.d.
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione n.d.
  • Alesaggio n.d.
  • Corsa n.d.
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole n.d.
  • Distribuzione n.d.
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 8
  • Potenza 136 cv - 100 kw - 4.900 rpm
  • Coppia 195 nm - 4.700 rpm
  • Emissioni Euro 6
  • Depotenziata n.d.
  • Tipologia cambio n.d.
  • Numero marce n.d.
  • Presenza retromarcia
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante n.d.
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Tubolare a traliccio
  • Sospensione anteriore Forcella a steli rovescciati completamente regolabile da Ø43MM
  • Escursione anteriore n.d.
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore completamente regolabile
  • Escursione posteriore n.d.
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 330 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 240 mm
  • ABS
  • Tipo ruote integrali
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR17 PIRELLI DIABLO ROSSO II
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 ZR17 PIRELLI DIABLO ROSSO II
  • Batteria n.d.
  • Capacità 11.7 kWh
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Energica

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