YAMAHA YZF R1

di Francesco Paolillo
FB: Facebook

La superbike dei tre diapason, forte di quasi 190 cavalli, si conferma per l'ennesima volta protagonista tra le mille

di Francesco Paolillo
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16 luglio 2008

Sono passati dieci anni da quando apparve per la prima volta la YZF-R1. Compatta, aggressiva e tagliente come uno spadino, per di più dotata di un quattro cilindri dalle dimensioni paragonabili a quelle di un seicento, ma con parecchia cavalleria in più. La Erreuno 07/08 è quella che, tra le versioni che si sono succedute nell'arco di questi anni, riprende appieno i concetti base che hanno portato alla definizione del primo modello.
A guardarla, pur se profondamente diversa nei contenuti, nelle apparenze è sempre lei, inconfondibile e personale in questa livrea bianco-rossa.
Un lifting agli occhi, una leggera liposuzione al posteriore, due deflettori al posto delle fiancate e la YZF-R1 è ancora al top per immagine. In cima alla classifica la superbike di Iwata ci rimane anche per l'elevato livello di finitura e per i contenuti tecnici decisamente conformati ad un prezzo di acquisto di 14.000 Euro.

La moto oltre ad essere bella deve andare bene
Il lavoro svolto dai chirurghi estetici è importante, ma diventa secondario se paragonato alle chicche tecnologiche nascoste dal quattro cilindri in linea e dalla ciclistica in generale.
Il primo è stato rivoluzionato e profondamente rivisto nell'elettronica. Comando del gas e cornetti di aspirazione ad altezza variabile (con escursione da 65 mm a 140 mm), sono entrambi gestiti elettronicamente, mentre la distribuzione abbandona uno dei capisaldi delle superbike di casa Yamaha, le cinque valvole per cilindro, per un più tradizionale schema a quattro, anche se in titanio. Queste modifiche hanno migliorato la risposta del propulsore su tutto l'arco di erogazione della potenza, che raggiunge il traguardo dichiarato, con air box in pressione, di 189 CV (132,4 KW) a 12.500 giri/min, mentre la coppia - 11,5 Kgm (112,7 Nm) a 10.000 giri/min - viene erogata in maniera più lineare.
Tanta cavalleria viene racchiusa in un recinto, il telaio, che pur ricalcando alcune caratteristiche del precedente modello, Deltabox in alluminio pressofuso, è stato riprogettato e migliorato dal punto di vista torsionale.
Le sospensioni, anch'esse totalmente rinnovate, prevedono una forcella anteriore a steli rovesciati da 43 mm di diametro ultraregolabile, mentre il forcellone posteriore è assistito nel movimento da un monoamortizzatore idraulico, anch'esso regolabile in tutte le funzioni.
Salto qualitativo anche per l'impianto frenante, ora griffato Brembo. Il doppio disco anteriore da 310 mm è lavorato ai fianchi da una coppia di pinze freno radiali a sei pistoncini, così come radiale è la pompa freno. Dietro viene montato un disco singolo da 220 mm.

In sella. Libero sfogo a quasi 190 cavalli
La posizione di guida dellaYZF-R1 è decisamente votata alla guida sportiva, e poco ci vuole a capirlo anche dopo una semplice occhiata. Semimanubri bassi e aperti il giusto, pedane alte e un pelo avanzate, cupolino funzionale solo se si prende in bocca la linguetta del tappo serbatoio, descrivono il quadro ergonomico della superbike giapponese.
Via il bloccadisco (problematica la sua collocazione sotto la sella, visto l'esiguo spazio a disposizione), accendiamo il motore.
Il cruscotto che si para davanti agli occhi del pilota, moderno nel look e nei contenuti, offre una discreta leggibilità solo per quanto riguarda il contagiri analogico centrale. I due display posti ai lati visualizzano tachimetro, contachilometri e altre informazioni con caratteri un po' troppo piccoli per essere letti rapidamente.
Scarsa visibilità in caso di giornata particolarmente soleggiata anche per la spia a led bianchi che indica l'approssimarsi della zona rossa del contagiri, poco utile su strada, ma decisamente funzionale in pista.

Il lavoro svolto dai chirurghi estetici è importante, ma diventa secondario se paragonato alle chicche tecnologiche nascoste dal quattro cilindri in linea e dalla ciclistica in generale

Un primo assaggio cittadino permette di gustare la corposità del quattro cilindri ai medi e bassi regimi l'acceleratore controllato elettronicamente soffre per una leggera ipersensibilità alla quale però ci si abitua abbastanza velocemente. La frizione non è leggerissima da manovrare, e lo stacco ha una progressività solo discreta, ma l'elasticità del motore permette di limitarne l'utilizzo.
L'agilità della ciclistica e le dimensioni contenute permettono di districarsi nel convulso traffico cittadino senza patemi, anche se non bisogna essere degli esperti per capire che la Erreuno è decisamente fuori posto tra i marciapiedi cittadini, e lo fa capire anche mandando segnali, per così dire, termici. Lo splendido scarico posteriore e la scarsa carenatura del propulsore, non sono il massimo per contenere il calore che investe il pilota in maniera costante e fastidiosa, soprattutto se la temperatura esterna non è proprio invernale.

Fuga dalla città
Traffico più leggero e strade più veloci, mettono in risalto la grande guidabilità e la rapidità ciclistica della YZF-R1. Facile e accomodante, questa Yamaha permette di divertirsi nel misto medio veloce, mentre il motore gira sornione (non pensate che sia possibile sfruttare su strada anche solo parzialmente la potenza del propulsore).
E proprio per non sentirsi chiusi in gabbia, tra limiti di velocità, lame di guard rail e asfalti rattoppati, siamo andati a sgranchire le sospensioni della R1 in pista. Primo appuntamento all'Autodromo di Franciacorta e secondo appuntamento al Mugello.
Il circuito lombardo è servito a mettere in evidenza le capacità della giapponesina nel misto medio lento, mentre il tracciato toscano si è riservato il giudizio per quel che concerne il veloce.
Dopo entrambi gli appuntamenti è scaturito un giudizio decisamente positivo. Rapida e precisa nel misto stretto di Franciacorta, la R1 si è distinta per la rapidità dei cambi di direzione, dove l'avantreno preciso e coerente permette di disegnare le traiettorie preferite. A tanta rapidità non corrisponde un comportamento nervoso sul veloce. I curvoni vengono digeriti con grande incisività e le traiettorie impostate vengono percorse senza che la ciclistica evidenzi fenomeni fastidiosi. Logico non aspettarsi miracoli dalla taratura standard delle sospensioni, ma è stato sufficiente lavorare sulle numerose regolazioni consentite sia dalla forcella che dal mono, per ottenere un comportamento efficace e redditizio.
, si ispessisce ai medio alti, con una spinta perentoria agli alti. Spinge e allunga fin sopra i 13.500 giri/min, permettendo, se necessario, di tenere il rapporto anche con il limitatore che rattella.
Ottima la trazione offerta dal 190/50 posteriore, che permette di aprire in uscita di curva potendo sempre contare su di una notevole impronta a terra. In questo frangente emerge anche una scarsa propensione dell'avantreno a sbacchettare. In frenata, al contrario, gli eventuali bloccaggi sono tenuti a bada da una frizione antisaltellamento ben tarata e poco invasiva.
Ottimo il cambio, sia per rapidità e precisione negli innesti, che per resistenza ai maltrattamenti che inevitabilmente vengono perpetrati nell'uso in pista.

: R1 si è distinta per la rapidità dei cambi di direzione

Il motore si può definire gustoso e forte ai medi

Che freni!
Da plauso il comportamento dell'impianto frenante. Pur se chiamato a un super lavoro, visto il prolungato utilizzo in pista e le temperature estive, la triade si è dimostrata instancabile e sempre pronta. La coppia di dischi anteriore ha messo in mostra oltre che un'ottima potenza decelerante, anche una più che buona manovrabilità. Il freno posteriore, particolare solitamente utilizzato il minimo indispensabile, si è dimostrato così ben tarato (potente quanto basta e poco incline al bloccaggio) da indurre a un suo maggiore utilizzo.

Finite le sessioni in pista, il rientro a Milano in moto non è stato un problema. Una piccola digressione sul passo della Futa è l’occasione giusta per continuare a godere delle doti della nosta compagna di viaggio.