Yamaha YZF 450 2014

di Aimone Dal Pozzo

Cambia profondamente la quattroemezzo di Iwata: lo scarico fa un altro giro e il telaio in alluminio è ancora più leggero. Ora ha prestazioni ancora al top, ma è più versatile. Costa 8.690 euro

di Aimone Dal Pozzo

8 luglio 2013

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Yamaha YZF 450 2014

Yamaha, nel mondo del cross è sempre stata all’avanguardia della tecnologia, e rivoluzionaria nelle soluzioni tecniche. I risultati agonistici parlano chiaro e la carrellata di titoli mondiali vinti negli ultimi vent’anni è una chiara dimostrazione della validità delle soluzioni adottate.
E’ stata, tra le altre cose, la prima a portare in gara i motori a quattro tempi come li intendiamo oggi ed altrettanto la prima a girare il cilindro al contrario. Ora, a distanza di tre anni dall’ultimo intervento di rilievo, presenta al mondo la sua diretta evoluzione, che contiene una serie notevole di aggiornamenti sostanziali.

L’elemento sulla quale i tecnici della casa dai tre diapason hanno focalizzato maggiormente l’attenzione è stato quello di eliminare la difficoltà che i piloti hanno avuto nella trasmissione della potenza con il precedente modello. La progressione e la potenza del primo motore rovesciato erano infatti diventate talmente corpose che si faceva quasi fatica a stare attaccati alla moto, con il risultato che la YZF 450 diventò un mezzo indicato solo ai veri esperti. In virtù di queste considerazioni, Yamaha ha dunque lavorato tanto per creare una moto più facile per tutti.

E&rsquo; stato di fatto eliminato il serbatoio dell'olio riducendo la capacit&agrave; totale del 20% — E’ stato di fatto eliminato il serbatoio dell'olio riducendo la capacità totale del 20%

Il motore è stato rivisto per ottimizzare la gestione della potenza. E’ stato di fatto eliminato il serbatoio dell'olio riducendo la capacità totale del 20%, in quanto ora è presente solo quello in circolo e nel basamento (meno di un chilo). Sono stati modificati i diametri delle valvole, ora più grandi e di conseguenza anche il condotto di aspirazione, il profilo della relativa camme e la sagoma del pistone, anch’esso ottimizzato nelle finiture superficiali e nella tenuta delle fasce elastiche. Il corpo farfallato è sempre di provenienza Keihin, con iniettore Denso a 12 fori, ma vanta un nuovo disegno e nuovi sensori di controllo delle informazioni vitali (temperature ecc..). La centralina è stata spostata ed ora si trova sotto la sella, ma, per comodità operativa, lo spinotto di collegamento con il Power Tuner è stato rilocalizzato sopra al radiatore di sinistra, nella zona del cannotto di sterzo.

Cambia radicalmente lo scarico

Grande importanza la ricopre lo scarico che, dopo l’esperienza maturata in questi anni, è stato completamente ridisegnato e rivisto nel suo sviluppo. Non è più presente il tornado sotto alla sella, bensì si sviluppa attorno al cilindro partendo dalla parte posteriore (il cilindro è sempre di tipo rovesciato), per farci un giro completo attorno prima di partire per raccordarsi con il silenziatore. Questa nuova interessante soluzione tecnica, oltre che a eliminare definitivamente i problemi legati al surriscaldamento del serbatoio del mono ammortizzatore posteriore, ha permesso di ridurre la lunghezza del silenziatore di ben 18 cm, e di avvicinare il suo peso al baricentro della moto.
Tornando alle caratteristiche del motore, sono stati implementati nuovi dischi differenziati (superfici di contatto differenti) per la frizione, che rimane ad azionamento a cavo, ma grazie al rivestimento di teflon posto all’interno della guaina del cavo risulta più leggera e precisa da azionare. Resta la necessità di una regolazione manuale dopo un certo periodo di utilizzo, noioso da effettuare, ma altrettanto rapido e facile grazie alla ghiera posta in prossimità della leva.

Il comparto cambio viene profondamente rivisitato per avere un aggancio più sicuro e veloce delle marce. Sempre per il medesimo motivo, viene maggiorato il diametro dell’alberino della leva, così da evitare minime torsioni durante l’azionamento, a vantaggio della precisione. Vengono modificate le misure vitali dei rapporti: la primaria ora è più lunga, mentre la terza marcia risulta più corta e ciò ha permesso di ravvicinare tutta la sequenza di cambiata.
Il filtro dell’aria passa da un modello flat type ad uno denominato cone type ed aumenta la capacità e superficie di aspirazione del 250%, permettendo maggiore afflusso di aria al motore ed eliminando completamente il suono particolare di aspirazione, caratteristico della versione precedente.

Via il tappo del serbatoio

Sparisce anche il tappo del serbatoio, che viene riposizionato più indietro e in basso, così come il serbatoio stesso che cresce anche di dimensione (da 6,2 a 7,5 litri), ed è raggiungibile tramite un coperchio situato nella prima parte della sella.
La centralizzazione delle masse è stato il secondo obiettivo degli ingegneri giapponesi. Per agire su questo aspetto, Yamaha ha dovuto lavorare duramente sulle misure del telaio, che apparentemente sembra sempre lo stesso, ma che in realtà propone misure differenti, come a esempio la distanza tra l’attacco del forcellone e il cannotto di sterzo che è stata ridotta di più di un centimetro, avvicinandosi in tutto e per tutto al telaio della più piccola 250.
La qualità costruttiva è sempre da riferimento, tanto che il mix proposto di forgiature ed estrusioni e le travi laterali idroformate con pareti a sezione variabile sono più che un telaio, un’opera d’arte. Le nuove dimensioni e la nuova ridistribuzione degli elementi sulla moto, hanno reso necessario un cambiamento radicale anche per quanto riguarda il telaietto posteriore che è stato anch’esso ridisegnato, da una parte per non intralciare il silenziatore, dall’altro per ottimizzare la produzione e la rigidità del pacchetto. La nuova forma è dunque di tipo asimmetrico.

La forcella rimane Kayaba 48mm di tipologia upside down a cartuccia chiusa standard (no aria)

La nuova rapportatura consente di mettere la terza marcia e dimenticarsi del cambio

YZF 450: eccola in pista!

Appena seduti in sella, la differenza dalla 2013 è evidente. Per prima cosa manca il tappo della benzina e la vista viene subito tratta in inganno. Tra le gambe si sente subito che le misure vitali sono state modificate in quanto la moto risulta più snella e soprattutto la superficie di contatto è molto più lineare.
Al primo approccio in pista - la moto è stata consegnata in configurazione standard - abbiamo preso le misure subito con le nuove caratteristiche del motore.
La profonda differenza con il passato sta nel fatto che la 2014 perde la botta di potenza che aveva ai bassi e medi regimi. Appena giri il gas lei è li pronta a darti tutto quello che ti serve, in alcuni casi fin troppo, ma se prosegui con l'apertura, non pecca poi di esosità.
L'erogazione è millimetrica e ti permette di essere veramente preciso se sai dosare bene la manopola. Nei ganci a salire della pista di Ponte a Egola ci siamo inizialmente trovati in difficoltà in quanto, quando ricercavamo con un po’ di gas la derapata al posteriore per chiudere un poco la traettoria , ricevevamo una spinta talmente precisa che non faceva scappare il retrotreno, finendo per andare largo.
Poi dopo qualche passaggio abbiamo trovato molto più efficace chiudere la curva il prima possibile e poi via a scaricare tutta la potenza a terra.

La profonda differenza con il passato sta nel fatto che la 2014 perde la botta di potenza che aveva ai bassi e medi regimi. Appena giri il gas lei è li pronta a darti tutto quello che ti serve

La nuova rapportatura consente di mettere la terza marcia e dimenticarsi del cambio. Nelle curve strette tende ancora a "spingere" un po’ di pistone, ma entrando leggermente più veloci e con il motore in tiro permette di disegnare delle curve da manuale.

Agli alti regimi non si ferma mai ed ora che arrivi a limitatore hai già raggiunto delle velocità stellari. La grande sorpresa è la scomparsa del rumore di aspirazione che aveva il precedente modello. La frizione, ancora a cavo, con il nuovo trattamento della guaina in teflon risulta più morbida e precisa. Usandola con frequenza tende ancora a gonfiare ed occorre agire sul registro durante la marcia. I freni sono molto potenti ed aggressivi, in linea con le esigenze di questo tipo di motore e potenza.

I freni sono molto potenti ed aggressivi, in linea con le esigenze di questo tipo di motore e potenza

Da punto di vista della guidabilità, l'impostazione della forcella è tendente al morbido. Questo, legato ad un mono un po’ sfrenato, ha fatto in modo che, nelle staccate in discesa, la moto si chiudesse un po’ davanti. L'avantreno tende a chiudersi su se stesso, rendendo l'anteriore pesante, soprattutto nella fase di inserimento in curva. Nelle entrate successive abbiamo poi variato leggermente l’assetto della moto, sfilando gli steli ed indurendo un poco di compressione, e la guidabilità è notevolmente migliorata, a conferma che quanto proposto come standard, è già facilmente ottimizzabile con le regolazioni previste.

La nuova YZF è già disponibile presso tutti i concessionari ufficiali Yamaha a 8.690 euro e la potrete trovare nella classica colorazione Blu. Sono inoltre disponibili numerosi pezzi e componenti aftermarket originali Yamaha, marchiati appunto GYTR tra cui, degni di nota, lo scarico completo Akrapovic in titanio e il Power Tuner, essenziale per la personalizzazione del proprio mezzo.
In conclusione, la seconda generazione di questa 450 presenta una serie di miglioramenti che la rendono molto più sfruttabile e meno scorbutica, sia in termini di motore che di ciclistica, ma si conferma essere uno strumento carico di tecnologia e indicato specialmente ai piloti di medio/alto livello.