Vespa LX e Vespa S 3V, 125 e 150

Vespa LX e Vespa S 3V, 125 e 150
Eccola qui, 65 anni dopo il debutto, come se per lei il tempo non fosse mai passato. Quantomeno in termini di stile, perché nel cuore e nella tecnologia è cambiata eccome, da brava icona fashion: sempre al passo coi tempi.
Nel 1946, anno della sua nascita, Vespa ha introdotto un nuovo modo di spostarsi, puntando su praticità e facilità d’utilizzo, il tutto racchiuso in un innovativo concetto di carrozzeria portante, completamente in acciaio. Ma è inutile soffermarsi a decantarne le doti di simbolo di mobilità e del miglior design italiano: i diciassette milioni di esemplari che da 65 anni scorrazzano per il mondo parlano de sé: Vespa è lo scooter più venduto e amato in Europa e, al tempo stesso, il veicolo europeo più venduto negli Stati Uniti.

«Vespa è ciò che di più prezioso ha il Gruppo Piaggio. Dal 1946 ne sono stati venduti 17 milioni di esemplari, ma non vogliamo definirla “un monumento” perché è uno scooter sempre in evoluzione, a livello di tecnica e innovazioni.

Crediamo molto in Vespa: è un prodotto unico e tecnologicamente avanzato, per questo abbiamo significativi programmi di espansione, anche in India e Vietnam, di produzione per il mercato locale.»
Ci spiega Tommaso Giocoladelli, Senior Vice President Marketing. «La produzione per l’Europa, invece, rimarrà ovviamente a Pontedera».

I nuovi motori a 3 valvole
Su Vespa LX e Vespa S 2012 debutta il nuovo motore Piaggio, declinato nelle cilindrate da 125 e 150 cc a iniezione elettronica; studiato e costruito negli stabilimenti di Pontedera.
Si tratta di un monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero a camme in testa che vede l’introduzione delle 3 valvole (2 di aspirazione e 1 di scarico).
Nella versione da 125 cc la potenza è di 8,5 kW (11,6 cv) a 8.250 giri; la coppia massima di 10,7 Nm a 6.500 giro. Il fratello maggiore, da 150 cc, eroga una potenza di 9,5 kW (12,9 cv) a 7.750 giri.

Per il raggiungimento di un miglior rapporto tra prestazioni e consumi, i tecnici toscani hanno optato per la soluzione a 3 valvole poiché favorisce l’aspirazione, aumentando l’efficienza del motore rispetto al convenzionale 2 valvole. La nuova distribuzione permette quindi di migliorare i moti di carica della miscela nel cilindro e il processo di combustione è affinato dalla nuova posizione della candela, che garantisce al contempo un migliore raffreddamento degli organi interni alla testa, oltre ad una più semplice manutenzione, in quanto posizionata ora in maniera più accessibile.
Nuovi sono anche i valori di alesaggio e corsa (rispettivamente ridotti e incrementati), a favore della coppia e della prontezza al comando dell’acceleratore.

Anche il sistema di raffreddamento è stato oggetto di studio, mediante simulazioni termofluidodinamiche, al fine di migliorarne il rendimento, ottenendo una riduzione della rumorosità meccanica e della potenza assorbita.
Altre novità sono l’avviamento elettrico a ruota libera, quindi più silenzioso, e la trasmissione automatica centrifuga a secco, anch’essa tarata con l’obiettivo di massimizzare le prestazioni e minimizzare i consumi alle basse velocità.

Diamo i numeri
Le novità e le modifiche apportate ai nuovi propulsori Piaggio le abbiamo viste nero su bianco, ma come si traduce tutto questo su strada?
Il 125 cc migliora la sua potenza del 7,1% e la coppia massima del 10,3%; il tempo per coprire l’accelerazione da 0 a 60 metri diminuisce del 2%, mentre la velocità massima aumenta del 2,2%.
Per il motore da 150 cc potenza e coppia massima crescono rispettivamente del 6,3 e 7,8%, con una diminuzione nel coprire l’accelerazione da 0 a 60 metri del 5% e un aumento della velocità massima del 3%.
Il tutto, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, con un importante calo dei consumi: secondo i dati dichiarati dalla Casa, alla velocità di 50 km/h si percorrono 55 km con un litro di carburante, quindi circa il 30% in più rispetto al motore 2V della precedente generazione.
E buone notizie arrivano anche sul fronte della manutenzione: gli intervalli tra un tagliando e l’altro, sui precedenti modelli previsti ogni 6.000 chilometri, salgono ora a 10.000. Una sicurezza che viene dal milione di chilometri, tra prove al banco e su strada, macinati dai nuovi propulsori in fase di sviluppo.

Tondo o quadrato? Classica o sport?
E’ sempre lei. E il suo punto di forza in tutti questi anni è probabilmente proprio questo: la linearità, la fedeltà alle forme di successo, la non ricerca spasmodica del nuovo a tutti i costi.
Vespa è così, ed è così da sempre. E per non tradire le aspettative si propone in due versioni che vanno a rispondere alle esigenze del cliente più classico, con la LX dal faro tondo, o a quelle dell’utente più sportivo: il faro quadrato di Vespa S raccoglie l’eredità più sportiva dei modelli degli anni ’70 come la 50 Special e o la Primavera, le “small body” pensate per il pubblico più giovane.
Il Centro Stile Piaggio, per entrambi gli allestimenti, si è concentrato in particolar modo sulla "cravatta", cioè quella copertura centrale in rilievo che corre dal manubrio fino al parafango, uno dei punti di distinzione di Vespa. Il frontale abbandona leggermente le rotondità della precedente versione, a favore di un tocco più moderno. Alcuni particolari cromati della LX, quali la mascherina che cela l’avvisatore acustico o la cresta fissata sul parafango, riportano alla memoria le Vespe storiche.
Su Vespa S, invece, le cromature hanno lasciato il posto a finiture nero opaco, proprio per sottolinearne il carattere più dinamico.

Rivista su entrambi i modelli anche la strumentazione, ora più leggibile e che include tachimetro e contachilometri, indicatore del livello carburante, orologio digitale e tutte le spie luminose di servizio quali indicatori di direzione, fari anabbaglianti e abbaglianti, riserva del carburante e livello olio motore e lubrificante. Su Vespa LX 125 e 150 3V, dotata di serie dell’antifurto immobilizer, è presente anche il LED luminoso. Anche per la strumentazione, sulla versione S, il tutto cromato della LX è stato rimpiazzato da una cornice nero opaco.

Nel retroscudo troviamo un vano portaoggetti utile a riporre piccoli oggetti di uso quotidiano, il sottosella può ospitare un casco jet, e il gancio portaborse “aiuta” nello sfruttare una pedana non proprio ampia e pratica, ma che sfoggia una nuova copertura in plastica sulla quale fa bella mostra di sé un importante logo Vespa.

Tradizione e innovazione
Alla ciclistica, secondo la più classica delle tradizioni Vespa troviamo, per la sospensione anteriore, il monobraccio laterale con ammortizzatore a doppio effetto. Monobraccio introdotto “un tempo” per rendere immediata la sostituzione del pneumatico anteriore in caso di foratura. Al posteriore, invece, un ammortizzatore con molla a doppio effetto permette la regolazione del precarico su 4 posizioni. Immancabile anche su Vespa LX e S 3V la storica struttura portante in acciaio che funge da telaio. I cerchi sono in alluminio a cinque razze: l’anteriore da 11” calza pneumatici da 110/70, mentre il posteriore da 10” da 120/70, entrambi tubeless.
L’impianto frenante adotta un disco anteriore da 200 mm e al posteriore un tamburo da 110 mm.

Il video


La prova
«A me Roma piace moltissimo: una specie di giungla tiepida, tranquilla, dove ci si può nascondere bene».
Così la definiva Marcello Mastroianni ne “La Dolce Vita”.
Non è così che l’abbiamo trovata. Una giungla sì, ma dal caldo soffocante e trafficata come non mai. Perfetto: terreno di battaglia ideale per la nostra prova. Se da ferma sul cavalletto sembra piccina sì, ma cicciotta quanto basta, in sella la sensazione è quella di esser poggiati su una libellula: fattore indubbiamente a favore della maneggevolezza, ma che va a discapito dell’abitabilità per chi proprio minuto non è. Il manubrio è stretto, basso e un po’ troppo vicino al guidatore. Problema risolvibile spostandosi indietro sulla lunga sella, ma che si ripropone nel momento in cui ci si ritrova a viaggiare in due.
Lo scudo è vicino alle ginocchia e la pedana non è particolarmente spaziosa: il tutto si traduce, coadiuvato da una sella decisamente bassa (785 mm da terra), in una scarsa dose di comfort per chi supera il metro e settanta.
Ma, come premesso, una delle peculiarità di Vespa è proprio quella di essere piccola, compatta e di divincolarsi quindi nel traffico con l’agilità di un insetto! In una Roma particolarmente congestionata è stato un piacere zigzagare tra le auto incolonnate e poter godere, al contempo, delle meraviglie che la Città Eterna riserva a ogni angolo e che per tutta la durata del test ci hanno sfilato accanto. Del resto il connubio Vespa e Roma pare non voler accennare a perdere nemmeno un minimo del suo storico fascino.

Come va?
Le due nuove motorizzazioni risultano, come da promessa, più scattanti rispetto alle precedenti soluzioni a 2 valvole, soprattutto il 125 per quanto riguarda lo spunto, il 150 invece per l’allungo.
L’impianto frenante pecca leggermente di fruibilità: nonostante il peso da fermare sia esiguo, gli spazi d’arresto sono lunghi, a meno che non si vada ad agire in maniera decisa su entrambe le leve.
Il rischio di bloccaggio però è nullo e, a ben guardare, le caratteristiche di frenata vanno a favore dei neofiti, evitando spiacevoli situazioni di panico.
A quando un bel sistema ABS di tutto punto anche per la Vespa, che fino ad ora è andato ad equipaggiare solo la GTS 250? L’abbiamo chiesto ai tecnici di Pontedera, che ne giustificano l’assenza con la scarsa richiesta da parte del pubblico italiano.

La prova del sampietrino
Proprio per il vincolo che da sempre la lega a Roma, la nostra Vespa non poteva esimersi dalla temuta prova del sampietrino. La scocca in acciaio e le sospensioni (soprattutto quella posteriore) svolgono un buon lavoro nell’incassare le asperità del terreno, ma le piccole ruote, nelle buche più dure, soffrono un po’.  A velocità più sostenute l’anteriore non trasmette la sicurezza che si vorrebbe ma, del resto, Vespa rimane un mezzo dall’uso prettamente cittadino e quindi forse, ad onor della tradizione, potremmo chiudere un occhio riguardo alla ormai obsoleta forcella monobraccio… Qualche piccolo difetto lo si può perdonare, alla più bella del Reame.

La gamma
La nuova gamma Vespa LX è formata da 4 modelli: il 125 3V, il 150 3V e due motorizzazioni di 50 cc, una a 2 tempi, l’altra a 4 tempi e 4 valvole, entrambe raffreddate ad aria.

La gamma colori prevede (per tutti i modelli) cinque tonalità differenti: Nero Vulcano, Montebianco, Rosso Dragon, Blu Midnight, Verde Portovenere. Le stesse caratteristiche tecniche di Vespa LX si trovano immutate sulla serie speciale più protettiva e adatta agli spostamenti fuori dalla metropoli, denominata Touring, disponibile nella variante cromatica Marrone Terra di Toscana.

Vespa S è disponibile nelle cilindrate di 50 cc (con motore a 2 tempi o a 4 tempi e 4 valvole), 125 e 150 cc, queste ultime due dotate dell’innovativo motore a 3 valvole alimentato a iniezione elettronica.
Quattro le varianti cromatiche a disposizione: Nero Lucido, Montebianco, Rosso Dragon, Azzurro Mediterraneo. La versione speciale Sport è disponibile in Nero Abisso.

I prezzi franco concessionario
Vespa LX 125 3V: 3.620 euro
Vespa LX 150 3V: 3.820 euro

Vespa LX Touring 125 3V: 3.790 euro
Vespa LX Touring 150 3V: 3.990 euro

Vespa S 125 3V: 3.770 euro
Vespa S 150 3V: 3.970 euro

Vespa S Sport 125 3V: 3.850 euro
Vespa S Sport 150 3V: 4.050 euro

Gli accessori
Di seguito un elenco degli accessori disponibili per personalizzare le nuove Vespa 2012:
Bauletto in tinta con il veicolo e dotato di logo Vespa cromato in rilievo, ha una capacità di 32 litri.
Borsa interna per bauletto realizzata in pelle e cotone intrecciato.
Poggiaschiena per bauletto. Disponibile sia in abbinamento alla sella di serie, sia a quella in pelle, prevista come accessorio.
Parabrezza realizzato in metacrilato antiurto e antischeggia, da 4 mm di spessore.
Cromature: disponibili diversi accessori cromati, come il portapacchi anteriore e posteriore, la protezione perimetrale delle scocche e quella del parafango anteriore. Tutti arricchiti dal logo Vespa inciso a laser.
Cupolino con vetro trasparente o fumé.

Tappetino per proteggere la pedana e per assicurare aderenza.
Telo copriveicolo per proteggere Vespa quando non viene utilizzata.
Sella in vera pelle, realizzata artigianalmente con materiali di qualità, disponibile in rosso scuro o tabacco.
Manopole realizzate in alluminio ricavato dal pieno e rifinite con eco-pelle, disponibili nei colori rosso, nero e marrone.
Telo coprigambe per proteggersi dal freddo. È dotato di coprisella e antifurto integrato.
Antifurto elettronico con cablaggio dedicato.
Antifurto meccanico: sistema di blocco del manubrio. Quando non utilizzato rimane fissato tra sella e pedana, senza togliere spazio al sottosella.


Pregi
Maneggevolezza | Estetica | Finiture
 

Difetti
Abitabilità | Capacità di carico

Cristina Bacchetti

19/06/2012