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prova su strada

Suzuki V-Strom 650XT 2017. Non più solo sostanza

- Da anni considerata una maxi enduro intelligente ma poco intrigante, la V-Strom 650 arriva alla terza generazione con la sostanza di sempre e un look molto più deciso, ispirato alla 1000. Ha il controllo di trazione e su strada si conferma impeccabile, con un motore ottimo e una ciclistica a punto. Non ama il fuoristrada difficile, ma è perfetta nel turismo come in città. Ecco i pregi e i difetti secondo Moto.it

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Ne ha fatta di strada la V-Strommina. Dal 2004 ha conquistato 172.000 motociclisti in giro per il mondo, facendosi amare per la facilità di guida, la robustezza e le prestazioni non indifferenti del bicilindrico a V di 90°. Nel 2011 è arrivata la seconda generazione, dotata di un frontale ingentilito, che però a non tutti è piaciuto. Nel 2017 la terza generazione osa e si prende pari pari il musetto della V-Strom 1000, che a sua volta si ispira nel becco alla bellissima Suzuki DR che correva la Dakar.

La Suzuki V-Strom 650 ha cambiato completamente faccia e oggi si mostra con quel carattere che da anni i suzukisti chiedevano alla Casa giapponese. Ci pare che i designer abbiano lavorato bene, ma lasciamo il giudizio estetico come sempre a voi nei commenti.  Anche il serbatoio, sempre da 20 litri, è rivisto e più rastremato tra le gambe. E' nuovo anche il codino col faro a led e le frecce in basso (come sulla mille), mentre lo scarico è ora abbassato in modo da meglio ospitare le borse laterali. Quelle optional sono in plastica (da 18 e 21 litri), mentre i top case offerti sono due (da 35 o 55 litri). La strumentazione è identica a quella della 1000 e dispone di un contagiri analogico e di due quadranti digitali che forniscono tutte le info necessarie in viaggio (consumi, autonomia residua, due trip, marcia inserita, ora e temperatura, carica della batteria, livello del carburante, temperatura del motore e molto altro ancora). Il parabrezza è regolabile in altezza su tre posizioni con gli attrezzi, ma non in profondità (cosa fattibile con la Strommona). 
Da aprile sono disponibili due versioni; la base ha i cerchi in lega a 10 razze e costa 8.390 euro. La XT che abbiamo guidato ha i cerchi a raggi (tubeless) neri o color oro (abbinati solo alla versione gialla), i paramani e il paramotore e costa 8.990 euro. Esiste la versione depotenziata da 35 kW.

Motore Euro 4, più potente e con il controllo di trazione

I motoristi della Suzuki hanno lavorato sodo sul bicilindrico a V di 90° di 645 cc. Alla faccia della nuova omologazione Euro 4, ha guadagnato 2 cavalli (ora sono 71 a 8.000 giri) e migliorato anche la coppia massima, pari a 62 Nm a 6.500 giri. Questo apprezzabile risultato è il frutto di un lavoro certosino - ma poco visibile all'esterno - sul motore. Sono infatti nuovi i pistoni, le candele, gli alberi a camme e gli iniettori. E' stato rivisto anche il sistema di raffreddamento, così come lo scarico. Risultano migliorati anche i consumi, la Suzuki dichiara 25 km/l di media e il dato reale è in effetti molto vicino. La nuova Suzuki V-Strom 650 2017 dispone del controllo di trazione regolabile su due livelli (1 sportivo, 2 adatto ai fondi viscidi) o escludibile. L'ABS non può essere escluso e lavora con i due grandi dischi da 310 mm davanti e 260 dietro; la Casa ha rivisto l'impianto per migliorare la risposta del comando. E' confermato il pregevole telaio bitrave in alluminio, mentre la forcella perde la regolazione del precarico. Il mono-ammortizzatore consente invece questo settaggio per mezzo del comodo pomello. Di serie troviamo le recenti gomme Bridgestone A40, con misure 110/80-19 e 150/70-17.

La nostra prova

La nuova Suzuki V-Strom 650XT è facilissima da gestire anche a motore spento. La nuova sella è sempre bassa (830 mm) e il peso è contenuto in 216 kg in ordine di marcia. E' la moto perfetta anche per chi non è altissimo o si avvicina alle due ruote, mentre ai piloti più alti consigliamo la sella optional (850 mm). Il confort è fantastico anche per il passeggero, che dispone di un nuovo cuscino e di pedane molto basse; il risultato è un confort che certe maxi enduro ben più costose possono solo sognarsi. Il manubrio ha invece la solita piega ibrida che non ci fa impazzire. E' stretto (mentre oggi la tendenza vuole fogge sempre più enduristiche) e le estremità sono rivolte verso il basso. Su strada regala un buon confort, ma penalizza la guida in piedi quando si affrontano gli sterrati. La protezione dall'aria del nuovo parabrezza è valida, peccato manchi una regolazione manuale al posto di quella mediante attrezzi. 
Il motore mostra subito tutte le sue qualità. E' silenzioso di meccanica, privo di vibrazioni e non scalda mai. A questo aggiungete che consuma in effetti sempre  molto poco e che ha un range di utilizzo meraviglioso. Scende a meno di 2.000 giri in sesta e riprende senza strappi e con tanta regolarità. Ai medi la coppia è migliorata e consente di tenere tranquillamente la quarta anche sulle strade collinari. Dai 6.000 giri e fino ai 10.500 giri della zona rossa mostra anche un bel carattere brillante, accompagnato da una sonorità di scarico sportiva (ma non fastidiosa). Il cambio è ben spaziato e perfettamente manovrabile; a 130 orari il motore riposa a circa 6.000 giri, con ancora tanto margine per gli allunghi e per i sorpassi. La Suzuki V-Strom 650 dispone del sistema Low RPM Assist che alza leggermente il minino, quando si rilascia la frizione a basso regime per aiutare la guida della moto in città e nel traffico. 
Il controllo di trazione lavora ben poco sugli asfalti meravigliosi della Spagna, ma sicuramente sarà utile nelle meno poetiche ripartenze sui sampietrini bagnati delle nostre città. 
La guida nel misto della nuova Suzuki regala ancora grandi soddisfazioni. Nella conduzione sportiva la V-Strom sorprende anche i piloti più scafati con una ciclistica agilissima, ma anche stabile e precisa. La forcella in particolare ha un comportamento efficace, con trasferimenti di carico limitati e una buona scorrevolezza. Il mono lascia invece la moto piuttosto seduta, ma abbiamo migliorato la sua risposta indurendo di due giri il precarico (in questo modo abbiamo anche limitato gli sfregamenti delle pedane sul terreno). La frenata è stata rivista dalla Suzuki e si è rivelata perfetta per modulabilità e potenza, tanto che risulta assai difficile far intervenire l'ABS.
Quindi, alla fin della fiera, bisogna dire brava a Suzuki. Ha dato retta ai clienti e ha rivisto e perfezionato una moto che andava già molto bene. Ora va meglio e si è rifatta gli occhi per piacere anche a chi proprio non vuole sentir parlare di "moto intelligenti".

Pregi

Facilità di guida | Prestazioni del motore e del telaio | Confort | Consumi

Difetti

Piega del manubrio | Sella di serie bassa per chi supera il metro e ottanta

Abbiamo usato

Casco X-lite X502 Ultra Carbon
Giacca Tucano Urbano Multi Task
Guanti Tucano Urbano Dogon
Jeans Tucano Urbano
Stivali TCX Infinity
Paraschiena Spidi
Occhiali Scott Prospect

Maggiori info

Luogo: Tarragona (Spagna)
Meteo: 20°
Terreno: strade secondarie

 

  1 di 9  
  • Michele.Lombardo, Palermo (PA)

    Ciao a tutti, appena comprata la versione "base" (cerchi in lega per intenderci). Ecco le prime impressioni dopo circa 750 km tra città, statali collinari, autostrada. Parto da ciò che mi è piaciuto. E' veramente un mezzo poliedrico, con il quale percorrere qualsiasi tipo di tracciato. In città (Palermo, punte di 32° nei giorni scorsi...) non scalda mai, anche nel traffico più intenso si rimane sempre e comunque entro limiti ben più che accettabili. I due sistemi, l'avviamento al tocco ed il Low RPM Assist, sono veramente utili, specie il secondo. Si guida sempre con un filo di gas, cambio anche a 1.500 giri, senza alcun problema e senza quei continui colpetti al gas per tenere vivo il motore: massimo relax. In città è comodissimo. Nell'extraurbano, nelle statali scorrevoli come nei tornanti, il motore da il meglio di se: ha un range di utilizzo davvero ampio, riprende alla grande dal minimo anche usando marce alte. Anzi a volte mi capita di andare a cercare le pistonate di questo bicilindrico che ai bassi in qualche modo ricorda un motore da custom: tanta coppia ed il giusto scuotimento. In autostrada frulla tranquillo tra i 5.000 ed i 6.000 giri (sono ancora in rodaggio...) alle velocità codice, con una riserva di coppia (anche col passeggero) che rende agevole il sorpasso. I consumi sono ottimi, molto difficile scendere sotto i 20/litro, molto facile con una guida un filo accorta stare sui 25/l. Cambio secco ma preciso, lo uso senza accompagnarlo col gas anche in scalata, solo qualche occasionale impuntamento tra 2 e 1. Freni molto buoni, uso poco il posteriore, forse l'anteriore potrebbe essere un filo più modulabile (comunque ancora le pastiglie sono da rodare). Traction control efficace, rivoli d'acqua improvvisi a centro tornante o umidità nelle parti in ombra digerite senza problemi (io ho impostato il livello 2). Ottima strumentazione, chiara e leggibile a colpo d'occhio sia di giorno che di notte. Protezione dall'aria solo discreta: io sono alto circa 1,80 e in autostrada tra 110 e 130 arrivano spifferi ovunque, che scuotono il casco e disturbano. Forse un parabbrezza di forma più regolare e un pò più ampio potrebbe migliorare la situazione. Il passeggero viaggia da dio: la mia compagna è alta 1,70 è non ha mai lamentato problemi di postura, sella dura o vibrazioni. queste ultime io invece le avverto, a velocità autostradali, su sella e manubrio. Non eccessive comunque.
    Nel complesso quindi una moto davvero polivalente che se la cava bene sia in viaggio sia per i vicoli tortuosi e in forte pendenza dell'entroterra siciliano (Corleone, Castelbuono, ecc) dove peso ridotto e grande agilità evitano tanto sudore di fronte...
    Veniamo a ciò che ho gradito meno. In pratica quanto rilevato dal Perfetto nella sua prova: la posizione di guida!
    Non è che non sia comoda, ma c'è qualcosa di strano nelle geometrie. Questo manubrio basso e strettino, soprattutto troppo vicino in altezza al piano di seduta, rende la guida "particolare". Sei sulla moto, non dentro. Complice un baricentro credo un pò alto, nel traffico si è sempre alla ricerca dell'equilibrio. Inoltre la sella è si bassa, ma anche larga, per cui ti trovi a stare con le gambe molto larghe ed hai i pedali proprio lì sotto. Risultato: io che sono 1,80 sto sempre in punta di piedi. Credo che proverò la sella più bassa.
    Tuttavia questa sensazione di baricentro alto non credo sia dovuta solo alla posizione di guida, ma anche alle quote della ciclistica. Ho avuto infatti l'impressione, nei numerosi (circa 400) km di statali e tornanti percorsi, che la moto abbia qualche difficoltà a "tenere la linea". Cioè tende ad allargare la traiettoria ma appena cerchi di chiudere "casca" velocemente a centro curva. Bisogna farci l'abitudine. Forse un ammortizzatore di sterzo potrebbe aiutare.
    Sommando questo alla posizione di guida ne deriva che ci si può dimenticare la guida in piedi, per chi avesse velleità fuoristradistiche. Piuttosto proverei ad abbassare la sella e mettere un bel hape anger ;-)
    Comunque un'ottima moto, un pacchetto completissimo per un utilizzo a 360°, prezzo adeguato e costi di gestione contenuti. Per i miei scopi è la quadratura del cerchio.
  • MAXPAYNEIT, Fusignano (RA)

    iL FRONTALE comunque,becco a parte,somiglia in maniera incredibile al ktm superduke di qualche anno fa'.....COINCIDENZE?
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Scheda tecnica

Suzuki V-Strom 650 XT ABS (2017)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Suzuki
  • Modello V-Strom 650 XT
  • Allestimento V-Strom 650 XT ABS (2017)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 8.990 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.290 mm
  • Larghezza 835 mm
  • Altezza 1.405 mm
  • Altezza minima da terra 175 mm
  • Altezza sella da terra MIN 835 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.560 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 215 Kg
  • Cilindrata 645 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri a V
  • Disposizione cilindri longitudinale
  • Inclinazione cilindri n.d.
  • Inclinazione cilindri a V 90
  • Raffreddamento a liquido
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 81 mm
  • Corsa 62,6 mm
  • Frizione multidisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire n.d.
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 2
  • Potenza 71 cv - 52 kw - 8.800 rpm
  • Coppia 6 kgm - 62 nm - 6.500 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 20 lt
  • Capacità riserva carburante n.d.
  • Trasmissione finale catena
  • Telaio Telaio a doppia trave in alluminio
  • Sospensione anteriore Forcella telescopica regolabile nel precarico molla in 5 livelli
  • Escursione anteriore 150 mm
  • Sospensione posteriore Monoammortizzatore con precarico molla regolabile
  • Escursione posteriore 159 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 310 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 260 mm
  • ABS
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 19 pollici
  • Pneumatico anteriore 110/80R19M/C 59V
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 150/70R17M/C 69V
  • Batteria n.d.
  • Capacità 12 V - 10 Ah
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
Suzuki
  • Suzuki Italia S.p.A. C.so Fratelli Kennedy, 12
    10070 Robassomero (TO) - Italia
    011 9213711   www.suzuki.it

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