Peugeot Vivacity 125

Sorvolando sulle viti del rivestimento della pedana a vista, piuttosto che sui blocchetti elettrici abbastanza precari, qualche cosa di più si sarebbe potuto fare per rendere più appaganti la pedivella cromata per l’accensione, oltre al cavalletto centrale, ma soprattutto il braccio della sospensione posteriore e la ventola di raffreddamento del motore.

Quest’ultimo è un collaudato monocilindrico raffreddato ad aria con alimentazione a carburatore che promette bassi consumi e costi di gestione minimi, a discapito di prestazioni non proprio brillanti.
Il peso a secco dichiarato è di 112 kg, quindi piuttosto basso, caratteristica che unita alle dimensioni contenute rende particolarmente agile e adatto alla mobilità urbana il Vivacity 125.

Esame statico

La caratteristica peculiare del Vivacity 125 è sicuramente la notevole capacità di carico in termini di volumi, dei due vani porta casco. Il primo come già detto è posizionato nella parte anteriore dello scudo, e può contenere un casco jet di piccole dimensioni, mentre il secondo, posizionato sotto la sella è ben più ampio e permette di riporvi anche un casco integrale oltre ad una tuta antipioggia. Sempre all’interno del sottosella è presente una presa di corrente a 12V.

In sella

Una volta seduti in sella al Vivacity 125 si nota immediatamente l’ampio spazio per le gambe del guidatore. Le ginocchia sono distanti dallo scudo, mentre l’ampia sella offre un buon appoggio. La posizione di guida ottimale però è prerogativa dei guidatori ben al di sotto del metro e ottanta, (questi ultimi si trovano spesso a guidare in posizione piuttosto incassata)  mentre l’altezza da terra (790 mm) permette a chiunque di poggiare entrambi i piedi al suolo.
Più che onorevole l’accoglienza e lo spazio a disposizione del passeggero, che può contare anche su di comodo maniglione.

In pratica

Pronti via, il piccolo Peugeot Vivacity si dimostra agile e scattante nel traffico stranamente caotico di Lisbona. Gli ingombri contenuti, a dispetto di una più che buona abitabilità, permettono di destreggiarsi nel traffico e di zigzagare senza incertezze tra le macchine ferme in colonna. Il monocilindrico raffreddato ad aria si impegna e fa quel che può per esaltarne le doti di brillantezza, ma i CV non sono molti e soprattutto vengono erogati con calma e tranquillità.
Non aspettatevi quindi accelerazioni strappa braccia e sorpassi conclusi in un batter d’occhio, prendetevela con calma e soprattutto considerate bene lo spazio disponibile prima di sorpassare qualcuno.
Le strade poco levigate, ma soprattutto ricche di buche, mettono a dura prova telaio e sospensioni del Vivacity 125, che dimostra di avere uno scheletro rigido e robusto costituito dal suo traliccio in acciaio.
Quelli che dovrebbero essere “gli elementi elastici”, invece, proprio così elastici non sono, la forcella idraulica incassa discretamente bene, ma qualche scossone lo trasmette (causando anche delle risonanze nella parte anteriore della carrozzeria) mentre la coppia di ammortizzatori posteriore (privi di regolazione) fatica parecchio sullo sconnesso e telegrafa in maniera abbastanza precisa quanto passa sotto il panciuto pneumatico posteriore.

Un assetto così frenato ha però il vantaggio di garantire stabilità e rigore nella guida disinvolta e brillante. Il Vivacity 125 si dimostra stabile e abbastanza preciso anche sul veloce, mentre l’impronta a terra garantita dai pneumatici Hutchinson 120/70 e 130/70  su cerchi da 12 pollici, npermette di piegare discretamente, e con un buon margine di sicurezza, messo in discussione solo dal cavalletto centrale e dalla marmitta che sono i primi elementi a “toccare il fondo”.
Un volta imboccata una strada a scorrimento veloce riemerge la modesta potenza del propulsore, che fatica a lanciare il Vivacity125 oltre gli 85/90 Km/h indicati dal tachimetro sul cruscotto. Quest'ultimo è composto oltre che dal già citato tachimetro analogico, anche da un display che visualizza il livello carburante, la temperatura dell’aria e i contachilometri. Si riescono a leggere i 100 solo facendo il giochino dell’elefante dietro al filo d’erba, che consiste nel piegarsi letteralmente in due dietro lo scudo anteriore smettendo anche di respirare…
La frenata è garantita soprattutto dal disco anteriore, mentre il tamburo posteriore ha un ruolo decisamente secondario. Entrambi sono modulabili, ed eventuali bloccaggi vanno “cercati con il lanternino”, ma lo sforzo da applicare alle leve è sopra la media. Nessun problema per quel che riguarda la resistenza all’affaticamento, anche nella guida in coppia e sui saliscendi che caratterizzano la città portoghese, le prestazioni sono rimaste costanti.