MV Agusta Brutale e F3

di Francesco Paolillo
FB: Facebook

Tutta la gamma MV a tre cilindri è ora disponibile con l’ABS e una gestione dell’elettronica rivista. Le abbiamo provate al Paul Ricard in occasione del lancio della nuova Dragster 800

di Francesco Paolillo
FB: Facebook

27 febbraio 2014

Punti chiave

Leggi anche
Galleria

Il nostro primo contatto è avvenuto in sella alla Dragster 800 sia in strada sia in pista, per poi alternare rispettivamente Brutale 675 e 800, e F3 675 e 800.
Queste ultime prevedono inoltre la possibilità di poter scegliere tra due diverse configurazioni dell’ABS, oltre alla “Normal”, prevista anche sulle naked “Trepistoni”, offrono l’opzione “Race Mode”, tarata in maniera specifica per l’utilizzo in pista.

I vantaggi che offre l’ABS nella guida di tutti i giorni sono noti a tutti, ma nell’uso in pista c’è ancora gente che lo considera, a torto, non necessario. Come se tra i cordoli tutto fosse calcolato o prevedibile, e che le nostre capacità, ma anche quelle degli altri piloti/amatori fossero al di sopra di qualsiasi dubbio o errore.

Un’incertezza di chi ci precede, un cambio di traiettoria improvviso della moto davanti a noi, o un semplice “dritto”, sono situazioni in cui un buon ABS può essere davvero utile

Un’incertezza di chi ci precede, un cambio di traiettoria improvviso della moto davanti a noi, o un semplice “dritto”, sono situazioni in cui un buon ABS può essere davvero utile.

Un altro aspetto positivo è emerso anche nel corso del nostro test in pista, che è iniziato con l’asfalto del tracciato del Paul Ricard ancora bagnato in più punti, e in particolare in fondo al rettilineo prima dell'impegnativa staccata che precede l'inserimento nella curva a destra denominata La bretelle. Potersi concentrare sulla sola scalata delle marce e sulla traiettoria ottimale da percorrere, lasciando la gestione dell’intensità della frenata alla centralina Bosch, è un bel vantaggio, e l'asfalto asciutto solo a tratti, un problema risolto.

Le perdite di aderenza del pneumatico anteriore, verificatesi più volte nel corso del test, sono state ampiamente controllate dal sistema antibloccaggio, permettendo al pilota di divertirsi anche in condizioni non propriamente ottimali.

Le differenze tra la gestione Normal e Race Mode dell’ABS sono minime, e solo forzando oltremodo la frenata è emersa una maggiore libertà di funzionamento della seconda nei confronti della prima, caratterizzata da una soglia di intervento leggermente più alta, ma tutt’altro che invasiva.
In funzione Sport l'ABS consente un leggero bloccaggio della ruota posteriore nell'ingresso delle svolte più strette.

In condizioni di scarso grip dell’asfalto, sono emerse anche le buone capacità del controllo di trazione di contenere le perdite di aderenza del pneumatico posteriore, a dire il vero poco frequenti anche in condizioni di guida umida, e quasi del tutto assenti una volta che il tracciato si è asciugato, segno che la tre cilindri ha capacità di trazione di tutto rispetto.

Migliora il ride by wire. Più preciso il cambio

Questo test dinamico ci ha anche offerto l’occasione per toccare con mano i miglioramenti apportati al software di gestione del motore, con evidenti miglioramenti nella risposta del ride by wire, che garantiscono un feeling migliore nella gestione delle aperture del gas, ma soprattutto nel comportamento del cambio della F3 800 e del Quick Shift (presente di serie), che ha perso quelle imprecisioni che erano emerse nel primo test di Misano nel 2013, e che erano state segnalate tra i difetti della moto, che per intenderci erano solo due, mancanza dell’ABS e imprecisione cambio.
Possiamo affermare che sono stati risolti entrambi.