Honda SH 125i e 150i ABS

di Cristina Bacchetti
IG: Instagram

Nuova linea, nuovo motore con Start&Stop e impianto frenante con ABS di serie. Queste le carte giocate da Honda per confermare i nuovi SH 125i e 150i leader nel settore dei ruota alta. In arrivo a ottobre, costeranno 3.050 e 3.200 Euro

di Cristina Bacchetti
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18 settembre 2012

Honda SH, 30 anni di storia

Sono passati quasi 30 anni dal debutto sul mercato dell’SH. Era il 1984 e Honda presentava la versione da 50 cc, che anni dopo (nel 2001) fu seguita dai 125 e 150.
Nel 2005 fu introdotto il sistema di iniezione elettronica PGM-FI, che diede vita agli SH 125i e 150i, e nel 2007 arrivò anche l’attesa versione da 300 cc.
Ad oggi le unità prodotte sono circa un milione, di cui più della metà vendute in Italia.

SH si riconferma “Re della città” e in quanto ad agilità e comfort sembra davvero difficile portargli via scettro e corona

Nel 2012 SH si rinnova nell’estetica, grazie alle nuove linee tracciate dal designer italiano Maurizio Carbonara, e si avvale di alcune chicche che lo rendono ancora più sicuro e performante, primo fra tutte l’ABS a due canali, di serie su entrambe le cilindrate.

Estetica

La faccia è sempre la stessa, cavallo che vince non si cambia, e stravolgere un modello di successo sarebbe stata forse una mossa troppo azzardata. Ritroviamo quindi l’inconfondibile faro al manubrio, che sfoggia ora un vanitoso logo sul bulbo della lampada. Il radiatore, posizionato sul fianco del motore anziché sul frontale, ha permesso una più attenta rivisitazione delle linee, sullo scudo spunta quindi un nuovo gruppo ottico verticale, che ricorda vagamente (e ambiziosamente) la X del faro anteriore della VFR 1200.
Anche il profilo non è stato stravolto, ritroviamo quindi forme simili a quelle del precedente modello, leggermente riviste e impreziosite da particolari quali il logo 3D “incastonato” nella carena.
Il faro posteriore è composto da una luce stop al centro, affiancata dalle luci di posizione sui due lati.

Sotto la sella c'è posto per il casco integrale

Nel retroscudo troviamo un piccolo vano portaoggetti dove riporre guanti, chiavi e altri piccoli oggetti, mentre il sottosella, udite udite, può contenere un casco integrale. Evento raro su uno scooter, ancor di più su un modello a ruota alta. Di serie ci sono anche il bauletto in tinta e il parabrezza alto con paramani.
Immancabile il gancio portaborsa nel restroscudo e i due ganci portacasco ai lati del vano sottosella. Giusto per non farsi mancare nulla, c'è anche il cavalletto laterale.
Lo spazio riservato al passeggero è ampio e dotato di pedane retraibili in alluminio, con il portapacchi posteriore in resina che funge anche da maniglione di sicurezza.

Che meraviglia: ha le ruote alte, ma non rinuncia allo spazio. Sotto la sella ci sta un integrale!

Ciclistica e sospensioni

Il telaio tubolare in acciaio è stato completamente rivisto: la parte inferiore mantiene la struttura a monoculla sdoppiata e rinforzata, ma va ora ad unirsi alla porzione posteriore. E’ stato rinforzato grazie ad una nuova triangolazione trasversale arcuata che va a sostituire i fazzoletti di rinforzo del precedente modello. Il tutto a favore della rigidità, di una maggiore capacità del vano sottosella e con un chilo in meno sul peso della struttura. I cerchi da 16” in alluminio pressofuso si rinnovano nel design, passando da 5 a 10 razze, e calzano pneumatici senza camera d’aria che misurano 100/80 all’anteriore e 120/80 al posteriore.

Sostanzialmente invariate le sospensioni, dove ritroviamo la forcella telescopica da 33 mm e il doppio ammortizzatore posteriore con forcellone oscillante. Unica novità il range di regolazione del precarico molla degli ammortizzatori, che passa da tre a cinque posizioni.

Impianto frenante e ABS

Il nuovo impianto frenante nasce sotto la supervisione dello chief engineer giapponese Kazuko Tani, e si avvale di sistema ABS a due canali di serie, novità assoluta su scooter di questo segmento.
Entrambi dischi hanno un diametro di 240 mm, all’anteriore troviamo una pinza a 2 pistoncini, al posteriore a 1 pistoncino.

Motore

Altra novità sull’SH 2012 è il motore ESP (Enhanced Smart Power), un monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido che eroga una potenza di 11,83 cv (8,7 kW) a 8.500 nella versione da 125 cc e 15 cv (11 kW) a 8.250 giri nella versione da 150 cc.
Gli ingegneri Honda hanno lavorato a un’attenta centralizzazione delle masse (come per il già citato riposizionamento del radiatore nella parte laterale del propulsore) e su una serie di tecnologie atte a ridurre gli attriti. In primis il cilindro disassato: riduce l’attrito tra il pistone e la parete del cilindro durante la fase di espansione. Inoltre la superficie esterna ad aculei della canna del cilindro va a migliorare il raffreddamento diminuendo anche il consumo d’olio.

Start&Stop

Il primo fu l'Honda @ 125 e 150 nel 2000, di recente l’abbiamo ritrovato sul PCX e ora arriva anche sul best seller SH. Il sistema Start&Stop, disinseribile con un pulsante posto sul lato destro del manubrio, strizza l’occhio all’ambiente e permette un risparmio di carburante che oscilla tra il 5 e il 7% nell’uso cittadino.
Se attivato, il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi di sosta al minimo dei giri, e riparte non appena si ruota di nuovo la manopola del gas.

Il nuovo motore promette consumi record, vicini ai 50 km/l. I benzinai gli faranno causa?

Per far sì che sia attivo bisogna assicurarsi che il pulsante al manubrio sia impostato su "Idling Stop", che il pilota sia in sella e che la temperatura del liquido di raffreddamento abbia raggiunto i 60°C e la velocità minima i 10 km/h.

La prova, la riconferma

Dopo il primo colpo d’occhio, che conferma le ottime finiture già apprezzate sui precedenti modelli, saliamo in sella e ritroviamo tutte le caratteristiche che, negli ultimi anni, hanno reso SH lo scooter a ruota alta più venduto e apprezzato in Italia. La lunga sella posta a 799 mm da terra, il manubrio e la pedana piatta e stretta offrono un’ergonomia di guida adatta a tutte le stazze e stature: si poggiano facilmente i piedi a terra e le ginocchia non rischiano di toccare il retroscudo. Primo punto a favore dell’SH quindi, una buona abitabilità, anche per il passeggero.

Alla prima messa in moto stupisce la silenziosità dell’avviamento: l’alternatore elettronico ACG, che funge anche da avviamento, rende l’accensione silenziosa e immediata, così com’è repentino e silenzioso anche il re-start del motore dopo il periodo di stand-by, ai semafori o nelle soste in coda, in caso di sistema Start&Stop inserito.
Diamo quindi il via alla sfida con il traffico romano di un soleggiato lunedì mattina, dove l'SH si riconferma “Re della città” e in quanto ad agilità e comfort sembra davvero difficile portargli via scettro e corona. Ci si divincola con facilità tra le auto incolonnate e si scorre via di gusto nei tratti più liberi.

Entrambi i propulsori, pur non brillando per super prestazioni, fanno il loro dovere sia in città che nell’extra-urbano; alcuni chilometri percorsi in collina e su una strada statale fuori Roma ci hanno permesso di apprezzare il comportamento dell’SH anche a velocità più sostenute: fino ai 100 km/h la stabilità e la protezione offerta dal parabrezza sono ottime. Oltre i 100, 110 km/h comincia a sentirsi l’effetto del peso piuma (135 kg in ordine di marcia), a discapito della stabilità. Doveroso sottolineare che durante il test, lungo il tratto veloce, il nostro SH è stato messo a dura prova anche da un fastidioso venticello.
Abbastanza contenute le differenze tra le due cubature: il 125 offre uno spunto più allegro ma l’abbiamo trovato un pelino sofferente nelle salite più ripide; il 150 ha un allungo più godurioso ma, se si è appena scesi dal silenziosissimo 125, risulta un po’ rumoroso.
In entrambi i casi ottima la trasmissione Honda V-Matic/V-Belt, che adotta ora una nuova cinghia in gomma ad alta elasticità.

Se nel corso degli ultimi decenni i concorrenti non hanno avuto vita facile, toccherà ora più che mai rimboccarsi le maniche per tentare di eguagliare questo nuovo SH

Il comportamento delle sospensioni è buono e ricalca senza fare troppe storie le asperità offerte (in abbondanza) dalle strade romane. Un po’ di sofferenza si avverte in caso di buche e tombini particolarmente antipatici che il posteriore fatica a digerire.
Nota di merito per l’impianto frenante, in primis per l’adozione dell’ABS di serie, sempre utile e, nel caso specifico, per niente invasivo.

Ottima, a prescindere dall’ABS, la frenata. Dolce e ben modulabile al primo impatto, diventa ben più decisa se si va ad agire con maggior forza sulle leve. In accoppiata con la piacevole stabilità del telaio fa venir voglia di “giocare” e la luce a terra permette di dilettarsi anche in qualche piega fuori porta.

Salgono le dotazioni, scende il prezzo

Se nel corso degli ultimi decenni i concorrenti non hanno avuto vita facile, toccherà ora più che mai rimboccarsi le maniche per tentare di eguagliare questo nuovo SH. Bisognerà fare i conti non solo con la finora incontrastata leadership e le nuove dotazioni di serie, ma anche con un prezzo invitante: 3.050 Euro per la versione da 125 cc, 3.200 per quella da 150, quindi circa 200 Euro meno delle precedenti versioni.

Entrambe le cilindrate vengono proposte con bauletto, parabrezza e paramani di serie. Senza dimenticare, sempre di serie, il sistema di antibloccaggio ABS. I consumi sono di 47,4 km/l per il 125 e 43,8 km/l per il 150 cc. I dati dichiarati da Honda sono misurati in base allo standard WMTC, ovvero su un reale percorso misto, e non sui consueti dati basati su un di tot di chilometri percorsi a velocità fissa.
Con un pieno del serbatoio da 7,5 litri si possono percorrere quindi circa 300 chilometri.

SH 125i ABS e 150i ABS arriveranno nelle concessionarie ad ottobre e saranno disponibili in quattro colorazioni: nero, grigio, rosso e bianco.