Honda NC750X DCT

Novità anche per quanto riguarda l’elemento distintivo del modello: il cambio a doppia frizione Dual Clutch Transmission, che debuttò nel 2010 sulla VFR1200F per poi perfezionarsi l’anno seguente con la sua seconda generazione, proprio sui modelli NC e Integra. Ad oggi il 7 delle moto Honda a listino propone una versione DCT e, per la NCX 2014, è da segnalare un upgrade del software di gestione, che va a migliorare la risposta del sistema in fase di scalata. Ricordiamo che le tre modalità di cambiata proposte dal DCT sono: la manuale (MT) che consente di cambiare marcia agendo sulla paletta che si trova sul lato sinistro del manubrio, senza perdere quindi il gusto proprio della guida. E la modalità automatica (AT), che propone due differenti impostazioni selezionabili attraverso l’apposito pulsante posto sul lato destro del manubrio, ma nella parte anteriore del blocchetto. Selezionando la modalità Drive (D) si avrà una risposta più dolce del motore e, di conseguenza, un minor consumo di carburante. La modalità Sport (S)punta invece al divertimento e lascia il motore libero di salire per qualche giro prima della cambiata.
In qualunque momento, durante l’utilizzo del cambio automatico sia in modalità D che S, è possibile intervenire manualmente, agendo sulle palette al manubrio dedicate alla modalità MT. Il mode automatico rientrerà in funzione autonomamente.

Nulla di invariato quanto riguarda il telaio in tubi di acciaio: ritroviamo la struttura a diamante che caratterizza la famiglia NC (sigla che sta per “New Concept”), l’interasse è sempre di 1.450 mm e l’inclinazione del cannotto di sterzo di 27°. Al comparto sospensioni ritroviamo la forcella telescopica con steli da 41 mm ed escursione di 153,5 mm, così come il mono regolabile nel precarico molla, che lavora per interposizione di leveraggi progressivi secondo lo schema Pro-Link, con un’escursione di 150 mm. Di serie sulla NC750X l’impianto frenante con ABS a due canali che si avvale di due dischi wave: anteriore da 320 mm e pinza a due pistoncini, posteriore da 240 mm e pinza a singolo pistoncino. La versione da 700 era invece equipaggiata di serie con in sistema C-ABS a frenata combinata, stessi dischi e stesse misure. Invariato il layout della strumentazione digitale con tachimetro numerico, contagiri a barre, orologio, indicatore del livello carburante e due contachilometri parziali. Arrivano però sulla settemezzo il sempre gradito contamarce (anche sul modello con cambio manuale) e il comodo computerino di bordo che ci informa sul consumo medio e istantaneo e sull’autonomia di carburante residua.

Ultimo ma non ultimo: nessuna modifica all’estetica. L’evidente successo del modello (a gennaio 2014 NC è già in testa alla classifica delle vendite) ha probabilmente invogliato gli uomini Honda a tenere a riposo i designer. Qualcuno tra gli utenti, magari ingolosito dal cambio di cilindrata e dall’aumento di potenza, potrebbe però rinunciare all’acquisto proprio per via del mancato restyling estetico. Ritroviamo con piacere il capiente vano portacasco nello spazio usualmente riservato al serbatoio, che sui modelli NC è invece alloggiato nella parte posteriore della moto e raggiungibile dal sottosella del passeggero.

Come va

Anche l’upgrade riservato al cambio DCT si fa sentire: quella sensazione di una scalata a volte un po’ lenta o inopportuna (ad esempio durante una curva) presente sulla versione precedente è stata debellata con un aggiornamento del software e risulta ora più precisa, oltre che dolce negli innesti. In modalità automatica Drive il sistema va inoltre a riconoscere lo stile di guida del pilota e, in caso di necessità, si autoregola per reagire in maniera più brillante, per poi tornare alla sua erogazione più blanda. Un accorgimento quasi impercettibile alla guida, ma indubbiamente utile così come la possibilità di intervenire manualmente sulla scalata quando si ha bisogno di uno sprint di potenza, ad esempio per effettuare un sorpasso o per affrontare un tornante. Nuovamente promosso a pieni voti quindi il cambio DCT, che fa storcere il naso ai bikers più navigati, ma che è indubbiamente un ottimo compromesso per chi fa della moto un uso quotidiano, senza doversi negare il piacere di un cambio manuale quando la porta fuori città.

Positivo il feeling di guida: la NCX è una Honda a tutti gli effetti, con la proverbiale facilità di utilizzo che caratterizza le moto della Casa alata, la confidenza immediata e il relativo divertimento; e positiva la sensazione di comfort in sella: gli 830 mm che separano il guidatore da terra non sono pochi, ma non mettono in crisi neanche i piloti meno alti, grazie alla seduta stretta e al peso della moto contenuto (229 chili in ordine di marcia, uno in meno rispetto alla 700). L’ergonomia alla guida è da vera tourer: si ha una piacevole sensazione di controllo grazie al manubrio alto e al serbatoio che si lascia stringere tra le ginocchia, visto il posizionamento rialzato delle pedane. La posizione eretta e il cupolino minimal lasciano però il guidatore esposto alle intemperie e, sulle lunghe percorrenze ad alte velocità, potrebbe tornare utile un parabrezza maggiorato, ovviamente disponibile come optional. Da sottolineare che, anche negli spostamenti in coppia, la NC750X mette comodi entrambi i suoi ospiti: lo spazio riservato al passeggero è ampio e confortevole, con due maniglioni di sicurezza ai quali tenersi. Le doti ciclistiche si confermano buone sia per quanto riguarda l’agilità che la stabilità: nonostante il forte vento che ha accompagnato tutta la nostra prova e le velocità elevate tenute in alcuni tratti, la NC non si è mai scomposta: anche nei curvoni veloci – situazione in cui è semplice mettere in crisi motorette della sua stazza - il feeling con la piccola crossover è ottimo, sbacchettamenti e vibrazioni sono da ritenersi decisamente… non pervenuti!

L’impianto frenante è dotato del sempre gradito ABS a due canali che interviene – in maniera molto discreta – al fine di evitare spiacevoli bloccaggi in caso di frenate improvvise. La leva del freno è regolabile su 6 posizioni e a chi si stesse chiedendo se non sarebbe opportuno aggiungere un secondo disco anteriore, giriamo direttamente la risposta che i Signori di Honda ci hanno dato in merito: «Su una moto di questo tipo un buon disco di grandi dimensioni è sufficiente e, a nostro avviso, è meglio di due dischi, magari di dimensioni minori». E, aggiungiamo noi, visto il peso contenuto della moto e la sicurezza offerta dall’ABS, la frenata è da considerarsi assolutamente buona. Unica modifica che abbiamo poco gradito riguarda la nuova gommatura: pensata per migliorare la moto nell’utilizzo offroad (che si suppone ben pochi faranno della NC), toglie un po’ di feeling su strada. Un appunto però, a seguito di quest’affermazione, è da fare: il nostro test si è svolto in Grecia dove in quanto a salsedine, asfalto “a specchio” e meteo avverso non ci siamo fatti mancare proprio nulla. Ci proponiamo quindi di mettere di nuovo alla prova le coperture della NC in condizioni più clementi, sia per noi che per la moto.

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