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prova su strada

BMW Urban G/S. Il suo boxer è già storia

- Operazione nostalgia? Mica tanto. La Urban G/S celebra la R80G/S del 1980, ma poi si rivela fantastica nella guida stradale. E' spinta dall'eccellente boxer raffreddato ad aria da 110 cv ed entusiasma tra le curve. Costa 14.400 euro. Difetti? Il fuoristrada non fa per lei e la strumentazione è scarna

E alla fine quello che tutti aspettavano è successo. La fantastica R nineT Lac Rose, esposta a Wheels and Waves nel 2016, non è rimasta uno sterile esercizio di stile, ma ha dato vita alla moto di questa prova.
La BMW Urban G/S è una moto rievocativa nelle forme, nella livrea e - in parte - anche nello spirito. Celebra infatti la mitica R80G/S del 1980, vale a dire la prima enduro stradale spinta dal motore boxer che fu anche protagonista alla Parigi-Dakar con Auriol e Rahier (vincitori di 4 edizioni nei primi anni 80).
La base meccanica è quella della BMW Scrambler. Troviamo quindi il motore boxer raffreddato ad aria/olio di 1.170 cc, bialbero con 4 valvole radiali (quelle di scarico impiegano la tecnologia del sodio liquido per tenere basse le temperature, come nelle Formula Uno), Euro 4 e forte di 110 cv a 7.500 giri e 116 Nm a 6.000 giri. 
Il motore ha funzione portante e lavora con il cambio a 6 rapporti, servito dalla frizione monodisco a secco. La trasmissione finale è ad albero. Le sospensioni sono identiche a quelle della Scrambler; davanti c'è una forcella Showa da 43 mm con 125 mm di escursione, dietro un mono Sachs con 140 mm di range e sistema Paralever. I cerchi sono sempre da 19 (con gomma 120/70) all'avantreno e da 17 (170/60) al retrotreno; in questo caso BMW opta giustamente per la soluzione a raggi tangenziali (non servono quindi le camere d'aria). Le gomme tassellate (Continental TKC80) possono essere chieste senza sovrapprezzo, altrimenti la Urban arriva in concessionario con le stradali Metzeler Tourance. Noi preferiamo nettamente queste ultime per la maggiore tenuta su strada, oltre che per la resa chilometrica più alta. Il tassello regala un vantaggio estetico evidente e per questo la Casa tedesca l'ha scelto per la presentazione stampa: in foto rende. Sull'asfalto bagnato rende molto meno, sappiatelo. 
Rispetto alla Scrambler troviamo di diverso il parafango alto anteriore, la mascherina attorno al faro, la sella diversa e più alta (da 820 mm a 850) e lo scarico singolo (al posto di quello doppio sovrapposto).

Il look dakariano non deve però trarre in inganno. Senza giri di parole, vi diciamo subito che la BMW Urban G/S  è una splendida moto da strada, spinta da uno dei più bei motori oggi in circolazione. E va bene anche sulle strade bianche, ma scordatevi il fuoristrada (vero). Picchiereste presto i collettori di scarico e le sospensioni con pochissima escursione prenderebbero botte da orbi. D'altra parte, se BMW c'ha messo la dicitura Urban davanti a G/S, un motivo ci sarà.
La frenata dispone di ABS disinseribile e due grandi dischi da 320 mm davanti. Il controllo di trazione ASC è invece optional. La strumentazione è molto classica, ben leggibile, ma troppo scarna. Mostra il tachimetro e poco più. Ci sarebbe piaciuto almeno un contagiri, anche di tipo elettronico con una barra all'interno dello strumento circolare.
Basta, accendiamo il motore, perché il bello inizia ora.

La prova su strada

Partiamo proprio dal rumore. Il vecchio boxer ad aria ha un sound della madonna. E' pieno, cupo, a tratti rabbioso appena sopra il regime del minimo. Coinvolge così tanto che ti ritrovi a smanettare con l'ottimo cambio soltanto per il gusto di sentire tutte le sue note e i suoi scoppiettii in rilascio. E l'erogazione va di pari passo. Il bialbero è morbido in basso, corposo a metà e non disdegna persino gli allunghi in zona rossa (mannaggia BMW, metti un bel contagiri a 'sta moto, che se lo merita!).

Le vibrazioni ci sono, ma fanno parte di questo gioco per adulti. Detto del motore, riavvolgiamo il nastro e passiamo agli altri aspetti della G/S. L'ergonomia è corretta, si sta bene in sella. Il busto è moderatamente inclinato in avanti e il cuscino è meglio imbottito e quindi più comodo rispetto alla BMW Scrambler. La mascherina sul faro ha solo una funzione estetica e ripara poco o nulla.

La Urban G/S è magnifica tra le curve, dove è agile e maneggevole grazie anche al peso ridotto (221 kg col pieno da 17 litri sono un bel valore per una 1200). La frenata è pronta e ben modulabile persino con le gomme tassellate, che restituiscono una guida rotonda e fluida a patto di non forzare l'andatura. Le sospensioni hanno poca escursione, ma su strada si comportano bene. In particolare la forcella ha un'ottima idraulica. La taratura è più morbida rispetto alla Scrambler e lo si nota dopo pochi chilometri. Sullo sconnesso la risposta della G/S è quindi migliore e anche in città la guida risulta più fluida. Al passeggero è dedicata una porzione di sella soltanto discreta, ma le pedane sono posizionate bene in basso. Mancano invece totalmente gli appigli per le mani.

Abbiamo guidato la BMW Urban G/S anche in fuoristrada. Sulle strade bianche la boxerona se la cava e, anzi, guidandola seduti in stile flat track ci si diverte un sacco con una serie infinita di traversi. Se si vuole osare oltre, nascono i problemi. Primo perché non si presta alla guida in piedi, secondo per la ridotta escursione delle sospensioni.  
E allora torniamo al nome Urban, che chiarisce subito la destinazione d'uso di questa G/S. E' una GS classica, che regala dosi massicce di piacere nella guida sui percorsi extraurbani. Se volete osare, c'è pur sempre la nuova R1200GS Rallye.

Pregi

Maneggevolezza | Motore splendido | Frenata

Difetti

Strumentazione scarna | Inadatta al fuoristrada serio

Abbiamo usato

Casco X-lite X502 Carbon
Giacca Tucano Urbano Multitask
Jeans Tucano Urbano
Guanti Tucano Urbano
Stivali TCX Infinity
Occhiali Scott

Maggiori info

Luogo: Scarlino
Meteo: sole, 33°
Foto di Thomas Maccabelli e Alberto Cervetti

 

  1 di 26  
  • giofort, Casteggio (PV)

    ho letto sul sito www.bmw-motorrad.it
    Sospensione anteriore forcella telescopica, diametro tubi portanti 43 mm
    Sospensione posteriore forcellone monobraccio in alluminio pressofuso con BMW Motorrad Paralever, sospensione centrale, precarico molla regolabile tramite manopola ad azionamento idraulico, regolazione fase di estensione.
    Non c'e' l'opsione ESA, e in pratica due forche normali con il vecchio mono standard al posteriore, vedi GS base.
  • Miriam17, Pavia (PV)

    Per prima cosa...Grande Andrea, ti seguo sempre e apprezzo molto le tue prove e i tuoi servizi...mi è spiaciuto molto perdere la comparativa al penice aperta ai lettori...fare qualche curva insieme mi sarebbe piaciuto molto.

    Prendo spunto dal bell'articolo per una considerazione:
    quando si parla di BMW l'odio dei soliti troll/haters si scatena con perarltro giudizi NPON TECNICI ma doi valutazione personale su estetica utilità moda, genuinità e purezza della moto in questione...se poi parliamo di GS i luoghi comuni e i falsi miti si sprecano.

    Vorrei dire a tutti questi che suona molto come la favola della "volpe e l'uva" se odiate disprezzate il GS o le BMW basta semplicemente non comprarle ...comprate ciò che pià vi piace e se pensate di essere pià sicuri senza elettronica ...prego ma rispettate gli altri!!
    infine considerazione su due cose...a dire poco ovvia

    1. se un brand è lider da molti anni del mercato non può essere solo moda ne tutti scemi gli acquirenti
    2. l'ABS è dotazione obbligatoria per legge su moto nuove....quindi credo si possa dire che l'elettronica è utile
    3. non è la moto che va al bar ...o da bar...ma chi ci sta sopra e per la cronaca in moto è meglio non passare troppo dai BAR...sicurezza non elettronica!
    ....Prudenza..ma sempre!!!!
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Scheda tecnica

Bmw R nine T Urban GS 1200 (2017)
  • Informazioni generali
  • Misure
  • Motore
  • Ciclistica
  • Batteria
  • Marca Bmw
  • Modello R nine T
  • Allestimento R nine T Urban GS 1200 (2017)
  • Categoria Enduro Stradale
  • Inizio produzione 2017
  • Fine produzione n.d.
  • Prezzo da 14.400 - franco concessionario
  • Garanzia n.d.
  • Optional n.d.
  • Lunghezza 2.175 mm
  • Larghezza 870 mm
  • Altezza 1.240 mm
  • Altezza minima da terra n.d.
  • Altezza sella da terra MIN 850 mm
  • Altezza sella da terra MAX n.d.
  • Interasse 1.527 mm
  • Peso a secco n.d.
  • Peso in ordine di marcia 221 Kg
  • Cilindrata 1.170 cc
  • Tipo motore termico
  • Tempi 4
  • Cilindri 2
  • Configurazione cilindri contrapposti
  • Disposizione cilindri trasversale
  • Inclinazione cilindri -
  • Inclinazione cilindri a V n.d.
  • Raffreddamento ad aria
  • Avviamento elettrico
  • Alimentazione iniezione
  • Alesaggio 101 mm
  • Corsa 73 mm
  • Frizione monodisco
  • Numero valvole 4
  • Distribuzione bialbero
  • Ride by Wire
  • Controllo trazione
  • Mappe motore 3
  • Potenza 110 cv - 81 kw - 7.750 rpm
  • Coppia 12 kgm - 116 nm - 6.000 rpm
  • Emissioni Euro 4
  • Depotenziata No
  • Tipologia cambio meccanico
  • Numero marce 6
  • Presenza retromarcia No
  • Consumo medio VMTC n.d.
  • Capacità serbatoio carburante 17 lt
  • Capacità riserva carburante 3,5 lt
  • Trasmissione finale albero
  • Telaio a doppia trave, motore a funzione portante
  • Sospensione anteriore Fforcella telescopica a steli rovesciati, Ø 43 mm
  • Escursione anteriore 125 mm
  • Sospensione posteriore Forcellone monobraccio in lega di alluminio Paralever con ruota a sbalzo muove l'ammortizzatore centrale
  • Escursione posteriore 140 mm
  • Tipo freno anteriore doppio disco
  • Misura freno anteriore 320 mm
  • Tipo freno posteriore disco
  • Misura freno posteriore 265 mm
  • ABS
  • Tipo ruote raggi
  • Misura cerchio anteriore 17 pollici
  • Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
  • Misura cerchio posteriore 17 pollici
  • Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17
  • Batteria 12 V / 14 Ah
  • Capacità n.d.
  • Autonomia e durata n.d.
  • Batteria secondaria n.d.
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