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Tecnica e Storia

Greeves: non solo fuoristrada!

- Una ciclistica molto particolare ha sempre contraddistinto le moto da corsa della Casa inglese Greeves
Greeves: non solo fuoristrada!

La storia di queste Casa inglese dalla breve vita, ma dall'importante carriera agonistica, è davvero inconsueta. L’azienda era infatti nata per costruire carrozzine motorizzate per invalidi (che dopo la fine della seconda guerra mondiale purtroppo erano numerosi). Si trattava di veicoli a tre ruote con tanto di capottina (indispensabile, visto il clima inglese) e dotati di un motore Villiers, inizialmente di 125 cm3, che potevano circolare su strada.

Bert Greeves era un grande appassionato di moto e un valido disegnatore meccanico. A fargli venire l’idea di affiancare alla produzione di carrozzine anche quella di moto è stato, all’inizio degli anni Cinquanta, suo cugino Derry Preston-Cobb, abile imprenditore che era appunto invalido. Il suo triciclo motorizzato pare fosse particolarmente veloce…

I primi prototipi hanno cominciato a gareggiare nelle gare minori di cross con buoni risultati. Erano azionati da un motore a due tempi Villiers, e avevano un telaio e una sospensione anteriore molto particolari. Decisamente brutti, se la cavavano comunque più che bene, al punto che nel 1953, dopo un accurato sviluppo, è iniziata la produzione in serie. È così nata la Greeves.

Il telaio era caratterizzato dalla presenza di un elemento di rilevante sezione in lega di alluminio, che costituiva la trave anteriore discendente e nel quale era ricavato anche il cannotto di sterzo; il resto della struttura era in tubi di acciaio. Le sospensioni impiegavano elementi elastici in gomma e ammortizzatori ad attrito. La forcella a ruota spinta ricordava una Earles; in questo caso, però, il fulcro delle due leve oscillanti (che si prolungavano posteriormente in un arco tubolare che le collegava) era collocato in posizione intermedia tra il centro e il margine della ruota. Sottoposta col tempo a una serie di migliorie, questa sospensione anteriore è rimasta a lungo tipica delle moto costruite da Bert Greeves.

 

Dal Cross alla Velocità

Dopo un certo periodo nel quale l’accoglienza del mercato è stata piuttosto tiepida, sul finire degli anni Cinquanta la nuova Casa motociclistica è stata protagonista di una vigorosa espansione; le sue 250 si sono rapidamente imposte come grandi protagoniste delle gare di cross (Dave Bickers le ha utilizzate per vincere il campionato europeo nel 1960 e nel 1961) e una buona diffusione hanno iniziato ad avere anche i modelli da trial e da regolarità. All’inizio degli anni Sessanta, i motori Villiers, che non erano certo stati progettati per un impiego agonistico, hanno cominciato a non dimostrarsi più all’altezza della situazione.
La Greeves ha quindi realizzato dapprima un nuovo cilindro in lega di alluminio (al posto di quello in ghisa) e una nuova testa. Successivamente ha utilizzato un nuovo albero a gomito (con volantini discoidali al posto dei precedenti a mannaia) realizzato dagli specialisti della Alpha Bearings, e infine ha sviluppato un proprio motore. Il cambio ha continuato ad essere separato e la trasmissione primaria è sempre rimasta a catena.

 

Un bellissimo esemplare di RES Silverstone del 1967. Questa 250 da competizione, destinata ai piloti privati, ha ottenuto buoni risultati nelle gare inglesi ma all’estero si è vista ben poco

 

Mentre proseguiva lo sviluppo di modelli da fuoristrada sempre più performanti, l’azienda ha realizzato anche una 250 da velocità, destinata non ai gran premi ma alle gare nazionali. Il prototipo è stato presentato alla fine del 1962 e l’anno seguente è entrata in produzione la RAS Silverstone, azionata da un monocilindrico Villiers 36A con gruppo termico Greeves dall'ampia alettatura squadrata. Sulla successiva RBS è stato montato il nuovo motore Greeves-Alpha, ed è stato adottato un cambio a cinque marce.
Dati gli ottimi risultati che queste 250 stavano ottenendo sui circuiti inglesi, la RCS del 1965 ha avuto una considerevole diffusione tra i piloti privati. Nei due anni seguenti è stata la volta della RDS e della RES, che è stata l’ultima Silverstone costruita. Ormai però la situazione era cambiata, e a dominare la scena erano le spagnole Bultaco, che disponevano di circa 38 cavalli contro i 32 delle ultime Greeves. Per non parlare delle Yamaha, che iniziavano a diffondersi e che di cavalli ne avevano più di 40…

 

Tornando al fuoristrada, ovvero al settore al quale la Casa inglese ha maggiormente legato il suo nome, va segnalato, alla fine degli anni Sessanta (quando già da tempo in molti casi la tipica forcella Greeves era stata abbandonata in favore di una più efficiente e leggera telescopica), il nuovo motore 360, dotato di un caratteristico cilindro con doppio condotto di scarico. Nel 1969 ha fatto la sua comparsa un nuovo telaio interamente in tubi, che però è stato costruito solo in un numero assai ridotto di esemplari.

Un modesto numero di Greeves da cross e da regolarità è arrivato anche in Italia, dove si è fatto debitamente valere. L’inizio degli anni Settanta ha visto un rapido declino delle fortune dell'azienda, che ha ridotto drasticamente la sua attività. Gli ultimi Griffon, proposti con motori di 250 e  di 380 cm3 (sviluppato con il fondamentale contributo del famoso professor Blair, della Queens University di Belfast), sono stati venduti nel 1977.
Nel 1999 il marchio è stato rilevato da una azienda inglese che, dopo aver ripreso la produzione di parti di ricambio, ha realizzato una moto completamente nuova, azionata da un motore di 280 cm3.

 

 

Per diversi anni le Greeves da cross, per quanto efficaci, non si sono certo distinte per bellezza… Questo esemplare è ancora dotato di motore Villiers con cilindro in ghisa. Si può ben osservare la caratteristica sospensione anteriore a ruota spinta
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